Выбираем асфальтобетонный завод

Рынок как стационарных, так и мобильных асфальтобетонных заводов (АБЗ), или асфальтосмесительных установок, еще в прошлом году вполне живой и активный, полностью замер. Если и можно говорить о какой-то активности, то на вторичном рынке оборудования.

09_____________________1.jpg

Что предлагают производители

Со времен СССР на постсоветской территории сохранился только один серьезный производитель — ОАО «Кредмаш» (Украина, Кременчуг). Посредничеством ТД «Ротор» в Россию поступают установки ДС-185 (производительно 56 т/ч), КДМ-201 (110 т/ч), ДС-168 (160 т/ч) и комплектующие к ним. По утверждению «Ротора», в 2008 году в Россию и другие страны СНГ было поставлено более 70 «кредмашевских» АБЗ. Кроме того, в Омске работает компания «Номбус», которая собирает из немецких комплектующих модели НС-100 и НС-160. Эти АБЗ имеют производительность 100 и 160 т/ч соответственно.

По принципу действия смесителя, по конструктивному исполнению смесительного агрегата и по уровню мобильности выпускаемая в СНГ продукция относится к установкам периодического действия, башенной компоновки и стационарного типа.

«Видимо, из производителей останется только “Кредмаш”,— считает Виктор Раков, заместитель директора ЗАО “Самарская Лука” (дилер китайской марки Ca-Long).— Пока на рынок не вышли китайцы, “кредмашевские” АБЗ были самыми продаваемыми. В прошлом году модели Ca-Long опережали их и качеством, и ценой, в этом году АБЗ “Кредмаш” стали дешевле. Еще до кризиса мы думали, чьими АБЗ торговать, турецкими или китайскими, остановились на последних, они были ниже по цене и примерно того же качества. Юань растет параллельно с евро, и в этом спасение российских предприятий — когда китайцы хватятся и уронят юань, нашим заводам придет конец».

На Дальнем Востоке и в Сибири широко продаются заводы именно китайского и корейского производства. Европейская часть России колеблется — брать или не брать это оборудование, поскольку о нем мало что известно. Да и стоимость доставки составляет приличную величину от общей стоимости оборудования. В европейской части России, как всегда, все зависит от стоимости и качества. У кого есть деньги, обязательно будут брать только качественное импортное оборудование. У кого денег мало, те берут дешевое оборудование, а потом только и делают, что доводят его “до ума”, благо “Кулибины” у нас не перевелись.

В следующей ценовой категории находятся АБЗ из Германии — например, марки “Automatic”, “Hofman” — и других европейских стран. Когда дорожные работы еще финансировались, их даже покупали, особенно в Москве.

Объективно наиболее востребованы АБЗ производительностью 100—200 т/ч. Но многое зависит от возможностей дорожников, от объемов строительства, поэтому в наше время планка снизилась до «кризисных» величин в 60—100 т/ч. О востребованности мощного оборудования (200—400 т/ч) говорить пока рано, хотя самый мощный АБЗ в три раза прибыльнее самого «слабого» (при полной загрузке их мощности).

На импортных установках сильно отразился курс евро и доллара. Они и так были дорогими, а сейчас тем более. В конечном счете от этого должны выиграть российские производители (те, что выживут), но не раньше осени текущего года — если верить оптимистичным прогнозам правительства. Поскольку сроки реализации проектов по монтажу АБЗ достигают полугода, то готовиться к летнему сезону — 2010 нужно будет именно осенью. На бумаге все совпадает, но как будет в реальности?

Покупатели не готовы

На данный момент продаж новых АБЗ практически нет и в ближайшие месяцы не предвидится — ни российских, ни тем более зарубежных. Это связано с тем, что региональные бюджеты по всей стране сильно урезаны, и дорожные организации — в том числе те, которые в 2008 или 2007 году приобрели АБЗ,— не получили заказов. Все ожидают проведения тендеров, и купившие оборудование строители не знают, будут ли у них заказы на дорожные работы. Дошло до того, что они готовы продать купленное оборудование, а как итог: грядет полное доминирование вторичного рынка, на котором уже сейчас можно недорого купить практически новую АБЗ. О ремонте и реконструкции действующих установок и говорить нечего, даже для получивших заказы строителей это наилучший выход, если только речь не идет о совсем уж неэффективных АБЗ.

Вторичный рынок дорожно-строительной техники переполнен, и асфальтосмесительные установки в этом смысле не исключение. Банки, которые изъяли купленную по программам лизинга технику, выставили ее на продажу, но ее никто не покупает, а цены снижать уже некуда.

«Ждали весны, но “весна” не наступила, и такая ситуация по всей строительной и дорожной технике... — говорит Виктор Раков.— Я живу в России, и рад, что продажи китайской техники остановились, хоть и продаю эту продукцию. Сейчас она стала хоть чуть-чуть, но дороже российской, к тому же помогает менталитет — мол, “наше лучше китайского”. Если продажи начнутся, российское будут покупать лучше. Огромное число китайских компаний нацелено на завоевание нашего рынка, их склады сейчас затоварены. И у нас есть шанс сохранить свое производство, если юань не будет девальвирован».

Факт

Битум представляет собой сложную дисперсную систему — коллоидный раствор асфальтенов и гетероорганических соединений разнообразного строения в нефтяных маслах. Это один из наиболее важных строительных материалов. Благодаря адгезионным и гидрофобным свойствам битум активно применяется во многих отраслях промышленности. Дорожные битумы разделяют на вязкие (ГОСТ 22245-90) и жидкие (ГОСТ 11955-82). Вязкие битумы используют в качестве вяжущего материала при строительстве и ремонте дорожных покрытий. Жидкие предназначены для удлинения сезона дорожного строительства, их получают смешением вязких марок с дистиллятными фракциями — разжижителями. После укладки покрытия разжижитель постепенно испаряется.

«Для производства битумов применяются три способа,— рассказывает директор ООО “Д-Мобайл” Владимир Догадаев.— Это: глубокая вакуумная перегонка (получаемый продукт называется остаточным битумом); окисление нефтепродуктов воздухом при высокой температуре (с получением так называемых окисленных битумов); компаундирование остаточных и окисленных битумов. Сырьем при получении битумов окислением тяжелых нефтяных фракций служат остатки атмосферно-вакуумной перегонки нефти (гудроны) и побочные продукты производства масел (асфальты и экстракты). Характеристики (марки) битума регулируют подбором исходного сырья и технологическими условиями химпроцессов. Дорожные вязкие битумы разливаются в железнодорожные цистерны, бункерные полувагоны и автобитумовозы, для получения жидких битумов вязкие смешиваются с керосино-газойлевой фракцией».

Комментарии пользователей

Извините, но у Вас не достаточно прав для добавления комментария.

Авторизация