Первый советский грузовик: история создания АМО Ф15

Открытие юбилейной выставки «Автопром-84» в объявленный день не состоялось: министр автомобильной промышленности, осмотрев экспозицию, остался чем-то недоволен. Церемонию отложили для исправления замечаний, и ожидание явно затягивалось. Мои студенческие каникулы закончились, пора было покидать Москву. Неужели мне так и не удастся попасть внутрь заветного павильона, фронтон которого украшала вазовская новинка — «восьмерка», стоявшая на подиуме внутри большой шестеренки? А сколько «вкусных» экспонатов располагалось на открытой (но пока недоступной) площадке! Но больше всего я мечтал увидеть виновника торжества — первый советский грузовик АМО-Ф15, положивший начало автомобильной промышленности в СССР

Первый советский грузовик АМО Ф15

Выручили коллеги из автоотдела Политехнического музея (его экспонаты тоже были на выставке) — дали служебный пропуск. Тогда — 25 лет назад — автозаводы всего Союза представили к знаменательной дате свою продукцию на ВДНХ — посмотреть было на что.

А вот и он — АМО — на почетном месте: ярко-красный в свете стендовых прожекторов, стоял на площадке, имитирующей брусчатку главной площади страны. На высоких и непривычно узких колесах со сплошными дисками и протектором-елочкой. С деревянной кабиной без боковых стекол, с одной лишь левой дверью и запаской на месте правой. На борту кузова надпись белой краской, как в 24-м: «1-ый АМО 1-ый». Ну, правда, это ребята с ЗИЛа немного переборщили в желании придать своему экспонату больше символического смысла и юбилейной парадности. Настоящий первый АМО с брезентовым верхом кабины и старомодным «домиком» маски радиатора до наших дней, увы, не дошел. В заводской коллекции ЗиЛа сохранился экземпляр АМО второй серии 1927 года выпуска, именно его увидели посетители «Автопрома-84».

Десять лет спустя — в 94-м — 70-летие «первого советского грузового автомобиля» уже не отмечалось с былой помпой. Но, как справедливо написал тогда известный автомобильный историк и журналист Лев Шугуров, сам юбилей никуда не делся: «Мы по-прежнему отмечаем столь памятную дату, как день постройки первого грузовика династии АМО — ЗИС — ЗИЛ, видим в этом заводе старейшину отечественного автомобилестроения».

В этом году зиловскому первенцу будет 85. Есть повод вспомнить, как всё начиналось.

Опыт Первой мировой войны наглядно показал, сколь недостаточное внимание уделялось царским правительством развитию отечественного автомобилестроения: полноценным поставщиком машин для армии был только Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). Нескольких сотен машин в год не могло хватить фронту, недостающее закупали у союзников. Когда немцы в 1915 году подошли к Риге, автоотдел РБВЗ пришлось эвакуировать в Петроград. Выпуск упал до 25 машин в месяц (новых и отремонтированных). Чтобы решить проблему автомобилизации армии кардинально, Главное военно-техническое управление в феврале — мае 1916 года подписало контракты с группами промышленников на строительство шести автомобильных заводов общей производительностью 7500 машин в год.

Одним из ведущих участников этого проекта, наиболее деятельно приступившим к его реализации, стало акционерное Автомобильное Московское Общество. Так что завод АМО был новым предприятием: к октябрю 1917 года его строительство было закончено на 75 процентов. Он уже начал собирать грузовые Fiat модели 1915 года — целиком из комплектов деталей, купленных в Италии еще накануне революции. До 1919 года, по данным Л. Шугурова, собрали довольно много по тем временам — 1319 машин. Потом, когда комплектующие закончились, АМО переключился на ремонт импортных грузовиков, чтобы поддержать на ходу разномастный и разбитый войной парк. Специализировался на американских White и так преуспел, что в 1923-м уже почти наполовину делал их сам. Машины эти назывались «Уайт — АМО».

Подготовка собственного производства грузовиков началась в январе 1924 года. На заводе сохранились два эталонных Fiat 15 ter и комплект итальянских чертежей. Импортные машины и синьки тщательно изучили, документацию уточнили и переработали с учетом наших условий и технологических возможностей. Руководил этой работой и подготовкой производства инженер В. Ципулин. Еще до революции Владимир Иванович стажировался на автозаводе «Даймлер» в Германии. В гражданскую служил в автомобильных частях, где получил громадный практический опыт ремонта и эксплуатации техники. (Увы, в конце 30-х этот видный специалист был репрессирован, разделив участь многих…)

Первый АМО-Ф15 бригада слесарей Николая Королева собрала в ночь на 1 ноября 1924 года. Испытывал авто сам Ципулин. Нетрудно представить себе радость этих людей, когда плод их напряженной работы, зарокотав двигателем, отправился в первую пробную поездку…

Первый советский грузовик АМО Ф15

Первенцы делались почти что «на коленке». Балки передних осей, продольные брусья рам ковали ручными молотами. Заготовки коленвалов высверливали по контуру разметки из стальной плиты и потом кувалдой отбивали лишние куски металла, а после обрабатывали на токарном станке и вручную шлифовали. Вручную выколачивали и облицовку кабины, капот, крылья… Собирали машину на стапеле, установив раму на козлы. Места крепления деталей и узлов отмечали чертилкой или мелом, что не подходило — подгоняли, подпиливали.

Сама по себе стапельная сборка грузовиков была тогда и за границей. А первый в Европе конвейер по выпуску грузовых автомобилей был запущен в 1931 году именно на АМО, который после большой реконструкции переименовали в ЗиС…

Но вернемся в год 24-й. 6 ноября закончили сборку первой партии в 10 машин. Свежая краска на них еще не успела высохнуть, когда «десять красных АМО» двинулись 7 ноября на демонстрации по Красной площади впереди колонны автозаводцев. Головной АМО-Ф15 украшал лозунг «Рабочий-хозяин строит автопромышленность, которой не было у капиталиста-хозяина». За рулем этого грузовика сидел сам В. Ципулин. Вторым управлял Н. Королев.

Гордиться было чем, ведь в отличие от «фиатов» (как сейчас бы сказали — отверточной сборки) и восстановленных «уайтов» эти грузовики были целиком сделаны в нашей стране из отечественных материалов, руками наших рабочих и инженеров. Правда, опирался АМО все-таки и на опыт своего дореволюционного предшественника — завода «Руссо-Балт», часть специалистов которого переехала в Москву…

Первые грузовики встретили тогда с энтузиазмом. Да, их выпуск безо всякого преувеличения и идеологической подоплеки был большим достижением для нашей молодой автомобильной промышленности.

Три АМО Ф15 из первой десятки 24 ноября отправились в первый испытательный пробег и успешно прошли без поломок 2000 км. Летом 1925 года два АМО (вместе с автомобилями зарубежных фирм) участвовали во всесоюзном пробеге по маршруту Ленинград — Москва — Курск — Москва. Причем, одну из машин вел главный конструктор В. Ципулин. Русские АМО оказались достойными соперниками иностранным грузовикам и продемонстрировали надежность и прочность конструкции.

Завод АМО наращивал выпуск грузовиков. Если за 1925 год он сделал 113 машин, то в 26-м уже 342. В то время на предприятии работало 1507 человек.

Серийный АМО Ф15 два раза модернизировался. Любопытно, например, что электрические стартер, освещение и сигнал появились на нем только в 1928 году. До этого их заменяли заводная рукоятка, ацетиленовые фары и гудок с грушей. Ускорило работы по модернизации машины назначение на АМО нового директора — Ивана Алексеевича Лихачева. Завод сам выпустил целый ряд спецмашин на базе модели «Ф-15», а также поставлял шасси для них на другие предприятия. Это и кареты скорой помощи, и пожарные машины, автобусы — 14-местные пассажирские и почтовые, и даже… штабной легковой 8-местный автомобиль с кузовом фаэтон.

На шасси «Ф-15» для Красной Армии выпускался бронеавтомобиль БА-27. Есть сведения, что на базе АМО был сделан даже специальный инкассаторский броневик для перевозки денег. Тогда, особенно в условиях НЭПа, эта проблема была актуальной, как и сейчас.

Уже в 1930 году АМО обошел итальянский Fiat по числу выпущенных машин — 3227. А всего было сделано свыше 6 тысяч АМО-Ф15.

Машины с маркой «АМО» участвовали в строительстве ЧТЗ и Магнитки. Последняя модель — АМО-3 — выпускалась до 1934 года. Это был уже не Fiat, а модернизированная и усиленная с учетом наших дорог копия американского грузовика «Автокар». Результатом следующей модернизации стал ЗиС-5 — легендарный «захар». Эти машины сохранились в музеях и клубах автомотостарины, в том числе в Челябинске, снимаются в фильмах про войну и 30—40-е годы. Но что касается нашего героя — АМО Ф15, сегодня известно лишь четыре «живых» экземпляра грузовиков этой модели. В том числе два пожарных — один в музейной экспозиции в Петербурге, другой — в московском Политехническом музее.

Для коллекционеров масштабных моделей казанский завод «Элекон», известный своими КамАЗами и «Уралами», выпускал копию первенца, а филиал ЗиЛа в Рославле делал модель АМО 1927 года. Обе — в масштабе 1:43.

Потомок юбиляра — ЗИЛ, переживший в 90-е немалые трудности, в отличие от «земляка» — АЗЛК, удержался на плаву и по-прежнему остается старейшим в стране предприятием автомобильной отрасли. Что касается марки «АМО», то она перестала быть только частью истории. В 1992-м эта аббревиатура снова появилась в названии предприятия, ставшего акционерным обществом.

Всеволод Смирнов