Подшипник — первостепенный элемент конструирования

В конструкции обычного автомобиля предусматривается наличие до 30 подшипников. В современных транспортных средствах с различными дополнительными устройствами и системами количество подшипников доходит до сотни!

Вехи большого пути

Самые первые примитивные подшипники скольжения, относящиеся к эпохе неолита, были обнаружены в ходе археологических раскопок. Но настоящим прорывом в борьбе человечества с трением стало открытие 7 тысяч лет назад колеса. Появилась возможность заменить скольжение качением.

Известно множество свидетельств глубокой древности о предпосылках создания подшипников. Египтяне, подкладывая под каменные глыбы обыкновенные бревна, создавали качение и значительно упрощали процесс перемещения. Метод этот вполне востребован и в наши дни.

Подшипники

Первоначально египтяне перемещали тяжелые каменные глыбы, используя скольжение предметов друг о друга, затем модернизировали этот способ, внося в зону контакта трущихся поверхностей постоянно увлажнявшуюся глину, прообраз будущих смазочных материалов. Скольжение в этом случае существенно улучшалось, но перекатывание стало наиболее оптимальным способом.

В Азии существует древняя легенда о японских ниндзя, передвигавшихся с большой скоростью при помощи бамбуковых каточков, прикрепленных к подошве каким-то хитрым способом. Изобретение такого механизма передвижения можно отнести к первым разработкам роликовых подшипников.

Первая реальная конструкция, которую можно вполне отнести к прототипу подшипника,— разработка греческого инженера Диадеса, служившего у Александра Македонского примерно в 330 году до н. э. В истории имеется множество описаний конструкций, использующих тела вращения, но первый подшипник «в металле», сохранившийся до наших дней, был найден в Англии. Применялся он в конструкции ветряка, построенного в 1780 году.

Массовое производство и широкое применение шарикоподшипников началось сравнительно недавно, во второй половине ХVIII в., когда Ф. Фишер создал машину для шлифования стальных закаленных шариков. Дальнейшие разработки в области конструирования подшипников следовали одна за другой. В 1907 году шведский инженер Свен Вингквист, основавший впоследствии компанию SKF, представил технической общественности самоустанавливающийся двухрядный подшипник. В 1920 году стали применяться первые роликовые подшипники, способные воспринимать значительные нагрузки. Подшипники скольжения начали вытесняться, а область их применения активно сужалась. Несколько позже стали применяться игольчатые подшипники, конические.

Значительную роль в совершенствовании подшипников скольжения сыграли трибологи О. Рейнолдс и Н. Петров. Независимо друг от друга исследуя гидродинамический эффект, они разработали подшипники скольжения с очень малым трением. Несколько позже появились гидростатические подшипники скольжения. В 1945 году появились безмасляные подшипники скольжения, в которых использовалась металлокерамика.

Затем последовало изобретение гибридных подшипников, нашедших самое широкое применение. Микро-подшипники для нужд электроники и медицины, подшипники с керамическими телами вращения, с низким моментом вращения и много-много других — сегодня список разработок огромен.

Кто "задает тон" в мире подшипников?

По оценкам экспертов, емкость мирового рынка подшипников составляет около $30 млрд. Ведущих игроков этого рынка можно сосчитать по пальцам одной руки. Пять крупнейших компаний владеют более чем 80% объема всего мирового рынка подшипников.

Транснациональная компания SKF (Svenska Kullagerfabriken) контролирует 22% мирового рынка подшипников и 45% европейского. Основана компания в 1907 году в Швеции. Сегодня это огромная структура, производство которой размещено в 130 странах мира. SKF выпускает примерно 95% существующих в мире типоразмеров подшипников, практически весь спектр шарикоподшипников, цилиндрических роликоподшипников, конических, игольчатых, упорных подшипников, сферических роликоподшипников, а также поставляет специальные подшипники для нефтяной и газовой отраслей. Кроме того, SKF является мировым лидером по производству подшипниковой стали.

Надо отметить, что кризис нанес ощутимый удар по экономике SKF. С 2008 года штат компании уменьшился более чем на 4 тыс. работников, в начале 2010 года намечено сократить еще 300 сотрудников, занятых в секторе производства индустриальных подшипников, и 150 сотрудников автомобильного подразделения. Это обусловлено продолжением спада спроса на автомобильные, прецизионные и некоторые другие виды подшипников. Объем продаж компании в 2009 году снизился на 29% по сравнению с 2008 годом, и улучшения ситуации в ближайшее время не ожидается.

Немецкая Schaeffler Group и ее подразделение — компания INA, в которую вошла в 2003 году компания FAG,— владеют примерно 17% мирового рынка подшипников. В объемах производства компании INA доля продукции автомобильного назначения достигает 50%. Это уникальные упорные и радиальные подшипники INA для комплектации КПП, сдвоенные радиально-упорные подшипники пониженного трения FAG для главной передачи заднего моста, подшипники INA для систем тормозов, рулевого управления и амортизационной стойки, ступичные подшипники FAG. Подшипники FAG следующего поколения подняли стандарт качества радиально-упорных шариковых подшипников на новый уровень. Трение в подшипниках FAG серии Generation C ниже на 35%, а уровень шума при работе меньше на 50% по сравнению с характеристиками стандартных подшипников. Номенклатура подшипников огромна — от стандартных шариковых и роликовых до спецподшипников с габаритами от 3 мм до 4,25 м. INA — FAG активно сотрудничает с лидерами автомобилестроения: VW, Honda, Mercedes, Volvo, Kia, Nissan и т. д.

В Schaeffler KG трудилось накануне кризиса около 28 тыс. сотрудников на 40 предприятиях, причем только около 7 тыс. работало на головном предприятии в Северной Баварии. В компании FAG работало более 18 тыс. человек на 25 заводах в Корее, Великобритании, Чехии, большинстве стран Северной Европы, США, Бразилии и Китае. Однако в 2009 году Schaeffler KG вынуждена была отказаться от услуг4000 сотрудников, занятых неполный день или на временных работах, и, по всей видимости, сокращения еще не закончились. Первому японскому производителю подшипников, компании NSK, существующей уже почти 100 лет, приписывают контроль за 13% мирового рынка подшипников. Продукция NSK является своего рода мировым эталоном качества подшипников. Компания имеет приз от Toyota за отсутствие брака в миллионе единиц продукции. Достаточно стабильное состояние компании в 2009 году достигнуто за счет повышения уровня продаж индустриальных подшипников станкостроителям, производителям строительного оборудования, поставок в металлургический сектор. Шариковые и игольчатые роликовые подшипники для автомобилей поставлялись японским производителям автоматических трансмиссий, ступичные подшипники активно продавались в Европе, Китае. Автопроизводители Китая в большом объеме закупили конические роликовые подшипники малого диаметра.

Компания NTN Corp. была основана в 1918 году. Сегодня это второй по величине в Японии производитель подшипников самого широкого ассортимента, контролирующий 12% мирового рынка. NTN получила всемирное признание за производство широкой линейки миниатюрных и приборных подшипников. В 2006 году SNR Roulements, французский производитель подшипников, и NTN Corp. подписали Соглашение о слиянии, и теперь группа NTN — SNR занимает третье место среди подшипниковых компаний. Производство крупногабаритных подшипников для ветровых турбин планируется начать на совместном предприятии в Корее Seohan-NTN Bearing Co., Ltd. Учредители предприятия — NTN Corp., SNR ROULEMENTS и Seohan, производитель машинных компонентов. Первые подшипники должны быть выпущены уже в марте 2011 года. К 2013 году NTN Corp. планирует обеспечить 50% продаж подшипников в промышленном, но не в автомобильном секторе.

The Timken Company — крупнейший мировой производитель конических, игольчатых, шариковых, радиально-упорных подшипников, контролирующий 16% мирового рынка подшипников, а также производитель высококачественных легированных сталей. Американской торговой марке Timken более 100 лет. На долю компании приходится более 70% мирового рынка крупногабаритных подшипников, используемых в металлургии, а производственный потенциал — это 12 сталелитейных предприятий и более 60 подшипниковых заводов. В постоянном штате компании 8500 сотрудников, но компания продолжает проводить их сокращения. Объем продаж подшипников в 2009 году на 26% ниже показателей предыдущего года. По заявлению Джеймса Гриффитса, президента и CEO The Timken Company, прошедший год стал для компании испытанием на стойкость.

В настоящее время активно развивается подшипниковая промышленность Китая. Лидером является компания EBI Bearing. Компания специализируется на выпуске высококачественных автомобильных подшипников и узлов, ступичных подшипников. Подшипники EBI используются практически во всех автомобилях европейских, азиатских и американских компаний, в т. ч. и в российских автомобилях.

Что же будет с нашими подшипниками?

Емкость российского рынка подшипников составляет $ 1,2—1,3 млрд. Это совсем немного. Например, одна компания SKF производит около 600 миллионов подшипников в год, а квартальный объем продаж на 40% превышает емкость всего годового общероссийского рынка.

Статистика, которая, как известно, знает всё, утверждает, что в России подшипниками занимается более 200 предприятий. Однако рынок наш «высококонцентрированный», т. е. большая часть производимых подшипников приходится на долю нескольких предприятий.

Наибольший сектор в подшипниковой отрасли среди отечественных производителей занимает Европейская подшипниковая корпорация (ЕПК), это 44% российского рынка. ЕПК объединяет в себе «Московский подшипник» (ГПЗ-1), Волжский подшипниковый завод (ГПЗ-15), Завод авиационных подшипников (выделен из ГПЗ-4), Московский завод авиационных подшипников (выделен из ГПЗ-1), Саратовский подшипниковый завод (ГПЗ-3), Степногорский подшипниковый завод (ГПЗ-16).На долю СПЗ-группы, состоящей из ГПЗ-9 и части ГПЗ-4, приходится 10% рынка.

Вологодский подшипниковый завод (ГПЗ-23) контролирует 7% рынка. Ростовский подшипниковый завод (ГПЗ-10) владеет 6% российского рынка подшипников. Объемы Курского подшипникового завода (ГПЗ-20) оцениваются в 2%. Завод приборных подшипников отвечает только за 0,8% всего годового российского подшипникового объема. Томский ГПЗ ( ГПЗ-5) и предприятие ГПЗ-2 владеют по 0,5% рынка подшипников каждый, а Прокопьевский подшипниковый завод малых серий обеспечивает 0,1% рынка подшипников России.

Доля всех российских производителей сегодня составляет менее 2% от общего объема мирового рынка, что говорит о состоянии дел само за себя. В целом можно охарактеризовать отечественную подшипниковую промышленность как терпящую бедствие. Часть предприятий, успешно работавших в СССР, вообще перестали существовать, это ГПЗ-6, ШЗПИ и др. Другие предприятия работают, используя физически и морально устаревшее оборудование, выпуская подшипники низкого качества, использующиеся только в устаревшем оборудовании, в неответственных узлах. Некоторые производители пытаются создать совместные предприятия с Китаем, что тоже не обогащает технически. И только небольшая часть производителей живет достаточно спокойно, поскольку отвечает за госзаказ. Ведь хорошо быть одним из основных поставщиков ОАО «РЖД», Газпрома, «Роснефти» и других предприятий, образующих основную налоговую базу страны. Такие производители подшипников не очень боятся конкуренции, они ее не допускают. И цену на свою продукцию они устанавливаю

На сегодня отечественные предприятия занимают около 70% рынка подшипников России. Авторитет российско-советского подшипника, заработанный годами, до сих пор высок, но основа производства — материально-техническая база — оставляет желать лучшего. Еще немного, и остатки авторитета иссякнут. Перспективы отечественных производителей весьма туманны. При созданных в стране экономических условиях (социальные расходы предприятия, налоги и отчисления в бюджет) заводы не могут установить конкурентоспособную низкую стоимость нашего подшипника. С другой стороны, делать качественные подшипники по соответствующей цене тоже не получается — нет оборудования. Вот и выходит, что отечественному производителю подшипников нет места ни в дешевом секторе (там контролируется ситуация китайским производителем), ни в высокотехнологичном секторе (там давно хозяйничают производители подшипников из Германии и Японии).

Комментарии пользователей

Извините, но у Вас не достаточно прав для добавления комментария.

Авторизация