Трасса М-5 Урал: шире, ровнее, прямее

Трасса М-5 «Урал», протянувшаяся от Москвы до Челябинска, была построена в 60-е годы прошлого века. За сорок с лишним лет своего существования она изрядно обветшала: к середине 2008 года нормативным требованиям соответствовали лишь 35% протяженности автодороги, в неудовлетворительном состоянии находились 14% ее мостовых сооружений, в режиме перегруженности работало 59% трассы. И это в полной мере испытали «на своей шкуре» водители фур и легковушек, нескончаемым потоком несущиеся по М-5. В «пиковые» летние дни интенсивность движения на ней доходит до 3 автомашин в минуту.

Более 1800 км, закатанных в асфальтобетон – такова общая протяженность автодороги М-5, являющейся началом знаменитой Транссибирской магистрали и соединяющей столицу нашей Родины с Уралом. Она проходит через семь областей (Московскую, Рязанскую, Пензенскую, Ульяновскую, Самарскую, Оренбургскую, Челябинскую) и три республики (Мордовия, Татарстан, Башкирия).

В 2007-2008 гг., когда темпы роста экономики настраивали на оптимистичный лад, в правительстве РФ стали решать вопрос о необходимости реконструкции автодороги М-5. Работники федерального дорожного агентства, во главе с министром транспорта РФ Игорем Левитиным, не поленились лично убедиться в ее плачевном состоянии – в июле прошлого года они на автобусах совершили путешествие из Москвы в Челябинск. Главное впечатление - плохое дорожное покрытие и недостаточная ширина проезжей части. Поездка завершилась совещанием высокопоставленных чиновников в Уфе, которое провел вице-премьер правительства Сергей Иванов.

В результате - реконструкцию трассы М-5 «Урал» было решено вести более агрессивными темпами, потратив «на все про все» 140 млрд. рублей - в рамках федеральной целевой программы на 2010-2015 годы. Именно столько нужно было денег, чтобы ежегодно «приводить в божеский вид» по 600 км автодорог. Конечная цель реконструкции - 820 километров дорог первой категории, 643 километра – второй и 387 – третьей. Вот такой вот международный коридор, который свяжет Китай, Казахстан, Россию и Европу…

Трасса М5 Урал

Одним из самых сложных и опасных участков трассы М-5 проходит по территории Южного Урала. Не случайно журналисты любят называть его «дорогой смерти». С одной стороны – резкие колебания температуры в течение суток, с другой – уральские хребты. Гололед, дождь или снегопад буквально парализуют движение на горной трассе.

- Вопрос о реконструкции дороги М-5 на территории Челябинской области уже давным-давно витал в воздухе, он возник еще в 1989 году. В этот период наблюдался определенный рост экономики, что сказалось на интенсивности движения автотранспорта. Стало заметно, что по своей пропускной способности М-5 не соответствует требованиям, предъявляемым к трассам, - вспоминает Евгений Олегович Дунаев, зам. начальника управления ФГУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Южный Урал» - Тогда этот вопрос был рассмотрен в Совмине, и в 1990-м году началась реконструкция магистрали – в направлении от Челябинска (с 1871 км) в сторону Уфы. За 8 лет дорогу отремонтировали до 1844 км. Затем – это как раз был период, когда прекратил свое существование Дорожный фонд - реконструкция была практически остановлена, из-за недостаточного финансирования. Ситуация изменилась лишь несколько лет назад.

Вот так и вышло, что следующий, 15-километровый участок дороги (с 1844км по1829 км) ремонтировали десять лет, 1998-2008 годы. В октябре прошлого года он был торжественно введен в эксплуатацию. Отремонтированный участок дороги из третьей категории перешел в первую. Если раньше движение здесь было организовано по двум полосам, то сейчас – уже по четырем (по 2 полосы в каждую сторону). Это сразу же оценили автомобилисты и работники ГАИ. Была не только увеличена пропускная способность федеральной трассы, но и резко снизилась аварийность.

- Реконструкцией дороги занималась компания «ЧелСИ», ставшая генеральным подрядчиком строительства. Нужно было полностью отсыпать две полосы движения в одном направлении, а две другие - реконструировать. А ведь грунт, который в 60-е годы укладывали при строительстве в основание трассы, был неоднородным по составу, поэтому где-то его пришлось заменять, где-то добавлять. Полностью заменили дорожную одежду, - рассказывает Николай Нилович Науменков, главный механик управления ФГУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Южный Урал» - Таким образом, была реконструирована старая часть дороги и построены две новые полосы движения.

Какую технику и технологии применяют при строительстве федеральной дороги, в первую очередь зависит от поставленных задач и требований, которые заложены в проекте.

Первый шаг - это подготовка основания дороги. При реконструкции южноуральского участка трассы М-5 на этих работах использовали бульдозеры Т-170, Б-10М, автогрейдер ДЗ-98, погрузчики ТО-28, LiuGong CL862. Новый грунт и скальные породы перевозили самосвалами КАМАЗ, МАЗ, MAN. После того, как грунт поступал на площадку, где будет проходить трасса, его выравнивали и уплотняли до необходимой высоты, используя виброкатки Hamm, ABG-Puma 169.

Затем наступило время формирования дорожного полотна и дорожной одежды. Привезенный крупный щебень выравнивали грейдерами и уплотняли катками. Для планировки откосов автодороги использовался экскаватор-планировщик на базе КАМАЗ-53228. Старое дорожное покрытие срезали фрезой Wirtgen Super 2100.

Самый ответственный момент - укладка асфальтобетона. Здесь использовались асфальтоукладчики Fogel 2100, Fogel 1804, Fogel Super с программным обеспечением слежения курса, профиля. Они работают по уровню, выставляемому геодезистом, или по струне. Автоматическая система задания высоких отметок обеспечивает высокую ровность асфальтобетона. Данная техника укладывает асфальтобетон сразу на всю ширина проезжей части дороги - 9,25 м.

Следом за асфальтоукладчиками друг за другом шли виброкатки Hamm разной тоннажности, что обеспечивало правильное уплотнение. Сначала шел каток с небольшим уплотнением (6т), затем заходил средний каток (6т-10т), а следом за ним - тяжелый (10т-16т). Это обеспечивает максимальный коэффициент уплотнения -0,98-1. В ином случае - если нарушить технологию и укатать дорогу сразу тяжелым катком - асфальт расплывется и потрескается. Асфальтобетонная смесь для дорожного полотна привозилась с заводов Amman160 и Amman200, расположенных на промбазе подрядчика.

- Один из основных компонентов дорожного покрытия - это битум, являющийся главной причиной возникновения колейности дороги, старения асфальтобетона. К сожалению, в последнее время мы получаем битумы довольно слабого качества, несмотря на то, что они соответствуют требованиям ГОСТа. Полимерно-активные добавки – одно из современных нововведений, применяемых в битуме. При сильном разогревании он теряет ряд своих свойств - из-за испарение масел, легких компонентов. Применение полимерно-активных добавок позволяет снизить эту температуру градусов на 40, что значительно увеличивает срок службы битума, - рассказывает Е. О. Дунаев - На сегодняшний день в Уфе построили завод, где по лицензии, приобретенной у иностранной фирмы, производят добавки-модификаторы, создающие условия более длительной жизнедеятельности для конкретных битумов. Эти добавки мы применили при реконструкции трассы М-5 и результатом остались довольны.

После того, как полностью уложен асфальт, проводится его поверхностная обработка – сверху приклеивают мелкие камешки, для противоскольжения. Крошку наносят с помощью машины поверхностной обработки RZA 7000E, распределяя ее тонким слоем (5-10мм). В качестве клея используется эмульсия на импортной основе. Это покрытие истирается под колесами машин за 2-3 года, затем его наносят вновь. Благодаря подобной обработке трассы обеспечивается безопасность движения транспорта и увеличивается срок службы дорожного полотна. После того, как асфальт полностью уложен и просох, с помощью разметочных машин на него нанесли разметку – разделительные полосы движения, пешеходные переходы. Для забивки стоек барьерного ограждения использовалась сваебойная машина Orteko BRT 6000S.

- Современные требования к федеральным дорогам – это наличие барьерного ограждения. Особенно на нашей дороге, которая дальше пойдет в горы. Дорожное ограждение ставится тогда, когда высота насыпи более 3 метров. Оно необходимо для обеспечения безопасности движения, - поясняет Н. Н. Науменков - Машины сегодня пошли очень тяжелые, попробуйте удержать такой грузовик, если он начнет крутиться и его будет выбрасывать с дороги. В этом случае барьерное ограждение не даст машине улететь с насыпи, удержит ее. Есть еще разделительное барьерное ограждение, где стойки ставятся через 1 метр (раньше - через 3,5-4 метра).

07_M_5_011.01_1.jpg

По мнению специалистов, сегодня остро встает вопрос о необходимости использования при ремонте магистрали кубовидного щебня, щебеночно-мастичных смесей для покрытия, передвижных импортных асфальтосмесительных установок (типа Amman). Да и к самой дорожно-строительной технике предъявляются особые требования, соответствуют которым в основном импортные машины. Все это будет учитываться при дальнейшем реконструкции федеральной автодороги.

Согласно принятой в прошлом году программе, ремонт южноуральского участка трассы М-5 «Урал»– а это 322 км! – должен быть завершен к 2018 гг., дойдя до границы с Башкирией. Всего на эти цели за десять лет планировалось потратить 38 млрд. рублей.

Сейчас в Управлении федеральных автодорог «Южный Урал» в стадии разработки находится проект реставрации 1811-1820 км. Уже подготовлен проект ремонтных работ участка с 1829 км по 1820 км, стоимость которых оценивается более чем в 3 млрд.руб. Строительство данного участка трассы планируют начать уже в этом году и через 3 года ввести в эксплуатацию. Если, конечно, планы дорожников в очередной раз не изменятся – на этот раз под ударами кризиса.

Комментарии пользователей

Извините, но у Вас не достаточно прав для добавления комментария.

Авторизация