Своевременный ремонт КМУ – залог эффективной эксплуатации

 

КМУ сегодня прочно вошли в нашу жизнь, они востребованы при эвакуации автомобилей и перевозке спецтехники, в малоэтажном строительстве и при доставке стройматериалов, везде, где можно использовать совмещение функций двух машин – гидравлического манипулятора и грузового транспортного средства.

Кто будет ремонтировать?

Известно, что даже самая надёжная техника когда-то да ломается. Вопрос ремонта владельцы машин с КМУ могут решать различными путями. Первый, наиболее очевидный, – обратиться к официальным дилерам. У них, как правило, есть всё, что необходимо для качественного ремонта. Но услугами их, к сожалению, не всегда можно воспользоваться. На всей огромной территории страны насчитывается лишь несколько десятков официальных сервисных центров, обслуживающих КМУ отечественных производителей. Не намного лучше ситуация и с обслуживанием иностранных КМУ.

Можно использовать сервис, предлагаемый компаниями-продавцами, либо обращаться в независимые мастерские. Но многие такие мастерские не имеют даже своей ремонтной базы и ориентируются на выездную работу. Работать с ними можно, но, во-первых, лишь убедившись в компетентности специалистов, а во-вторых, нужно сразу рассчитывать на самостоятельный поиск запчастей, т. к. подобные организации, в основном, не располагают достаточной номенклатурой деталей.

Ещё можно ремонтировать крановую технику самостоятельно. Такой подход, безусловно, имеет преимущества, главным из которых является отсутствие зависимости от сторонних сервисов.

Ремонт своими силами, наверное, является пережитком советских времён, но пока ещё он очень распространён. Главная сложность в этом процессе – отсутствие запчастей. Российские производители не всегда уделяют должное внимание обеспечению потребителя необходимыми деталями, хотя и несколько упрощает ситуацию высокая взаимозаменяемость деталей отечественных КМУ.

Проблемой является и приобретение импортных запчастей. В Москве и других крупных городах найти можно практически все необходимые детали, а на периферии – сложно, надо заказывать, иногда долго ждать. Приходится владельцам, порой, на свой страх и риск, устанавливать подходящие по габаритным и посадочным размерам детали от других техсредств. А что делать?

При самостоятельном ремонте важно всегда помнить некоторые основные принципы: не приступать к разборке, если предварительно не разобрался в принципиальном устройстве ремонтируемого узла. При разборке требуется аккуратность и внимательность, это отражается напрямую на качестве ремонта. Например, при отделении прокладки от плоскости прилегания нужно быть особенно осторожным, чтобы сохранить, если можно использовать повторно, прокладку, а главное – получить плоскость прилегания без задиров. Это надо помнить и при удалении герметика.

Желательно кернить или отмечать каким-либо иным способом взаимное расположение деталей зубчатых передач, кулачков и других деталей, работающих в комплектных парах, чтобы при сборке контактные точки не менялись.

Надо избегать использования молотка или зубила, если они могут оставить забоины на обработанных, тем более, посадочных поверхностях.

При выпрессовке подшипников усилие прикладывается только к обойме, посаженой с натягом. Неразъёмные соединения (заклёпка или сварка) рассоединять можно только в самых крайних случаях.

При промывке разобранных деталей надо иметь в виду, что моющее действие растворов зависит от активной щёлочности, характеризуемой водородным показателем pH. Изделия из алюминия, олова, латуни, цинковых сплавов промывать в щелочных растворах надо крайне осторожно, при показателе pH выше 10 эти материалы подвергаются быстрой коррозии. Для деталей из цветных металлов существуют составы моющих средств со специальными ингибиторами, останавливающими коррозию.

Конечно, для качественного ремонта необходимо собрать необходимую базу инструментов, оснастки и материалов. Стоимость затрат на обустройство мастерской может превысить стоимость ремонта на стороне, но уменьшение простоев техники и возможность самостоятельного контроля качества ремонта являются весомыми аргументами в пользу организации своей мастерской.

 

Распространённые проблемы

Большая часть поломок КМУ возникает в результате нарушений правил эксплуатации этой техники. Работник-оператор, либо в результате отсутствия необходимых знаний, либо по халатности, не всегда правильно может выбрать площадку для работы, может перегрузить установку или вообще, не следить за техническим состоянием доверенной ему КМУ. Всё это чаще всего приводит к большим или меньшим механическим поломкам.

Поломки опорно-поворотного механизма чаще всего возникают, опять-таки, в результате неправильной эксплуатации, т. к. сама конструкция этого узла предполагает достаточную надёжность. Основными причинами выхода этого узла из строя являются перегрузки, а также отсутствие в узле смазки либо неверная установка зазора в подшипниках. Первые признаки будущих проблем с этим узлом – появление постороннего шума, вибрация. Если своевременно не начать ремонтные мероприятия, то подшипник просто заклинит в процессе работы. Ремонт опорно-поворотного механизма – трудоёмкое и дорогостоящее мероприятие, которое, вероятнее всего, может предотвратить грамотная эксплуатация.

В зубчатых передачах нормальная работоспособность может сохраняться очень долго, если обеспечены зацепление на всю ширину зубьев колёс, их правильное взаимное расположение, нормальные зазоры в подшипниковых опорах валов или блоков зубчатых колёс.

Нередки случаи отказа электроники, связанные с тем, что электронная система обеспечения безопасности разработана таким образом, что в случае тех или иных неполадок на электронном табло высвечивается код неисправности, значение которого можно найти в технической документации к КМУ, если она, конечно, есть. Без специального диагностического оборудования и, самое главное, специальных знаний, в лучшем случае можно устранить нарушения в сети или заменить явно «сгоревшие» узлы.

На практике же наиболее уязвимым местом в электрооборудовании является электропроводка: обрыв проводов или наконечников, повреждение изоляции, являющиеся следствием механического или теплового воздействия, излишнего натяжения, трения о металлические части.

Ни в коем случае нельзя ремонтировать элементы системы безопасности, устанавливая перемычки вместо неисправных деталей, отключать предупредительную световую сигнализацию, звуковой сигнал, креномер и т. д. Электроника – это та область, в которой лучше всего обратиться к специалистам, хотя практика утверждает, что неисправности и отказы в работе возникают главным образом из-за несвоевременного и некачественного ТО электрооборудования.

Грузоподъёмный механизм, главный его элемент – трос, требует повышенного внимания, т. к. трос подвергается постоянному износу. Используемые в КМУ стальные тросы по ГОСТ 7668-80 имеют пеньковый или джутовый, иногда полипропиленовый, сердечник, пропитанный маслом. В процессе эксплуатации масло сердечника образует масляную плёнку между прядями и проволоками каната.

Сердечник троса необходимо периодически смазывать, т. к. высыхая, сердечник разрушается. А если трос работает на воздухе, то непропитанный трос впитывает в себя влагу, и начинается его интенсивная коррозия, сокращающая срок службы и способная привести к его обрыву.

Поэтому примерно раз в полтора месяца трос нужно протереть от грязи и пыли и смазать канатной мазью из расчёта 30-40 г мази на метр троса. Если производить такое обслуживание регулярно, то можно увеличить срок службы троса в 2-3 раза, даже по сравнению с данными производителя.

Неисправности гидросистемы

Одной из главных систем КМУ является гидропривод. Гидравлическая система имеет неоспоримые преимущества перед механической приводной системой: во-первых, элементы гидравлической системы можно расположить практически в любых местах конструкции. Во-вторых, кинематическая схема, как правило, очень проста и надёжна, причём без каких-либо проблем можно разделить мощность на потоки и направить их сообразно требованиям технологической схемы. Третьим пунктом можно назвать возможность создания надёжной и несложной системы, предохраняющей от перегрузок и поломок. Нельзя не учитывать и возможность создания с помощью гидроприводов больших передаточных чисел, лёгкость реверсирования исполнительного механизма, достаточно высокую скорость выполнения технологических операций и точность их исполнения, а также широкую стандартизацию и унификацию комплектующих и сборочных элементов.

В гидравлической системе причинами выхода из строя узлов обычно являются естественный износ элементов системы, а также человеческий фактор – допущенные нарушения при сборке в предшествующем ремонте, реже – заводской брак.

Много поломок возникает вследствие неправильной эксплуатации. Например, заливается гидравлическая жидкость, не соответствующая техническим требованиям, либо жидкость используется та, что положена, но не меняется годами, а гидросистема, соответственно, не промывается.

Все нарушения работы гидросистемы можно разделить на две группы. Первая – это когда гидросистема вообще не работает, т. е. никаких действий рабочими органами произвести нельзя. Причина, скорее всего, в нарушении циркуляции масла, в разрыве или неплотном соединении маслопроводов, неисправности запорных устройств соединительных муфт, заклинивании или потере герметичности клапанами, управляющими циркуляцией масла. Причинами также могут быть неисправность гидронасоса, холодное масло или просто отсутствие масла в системе.

Ко второй группе поломок гидросистемы относятся случаи, когда система функционирует, но, например, подъём или поворот стрелы происходит медленнее номинального, или груз в поднятом положении продолжительное время не удерживается, а начинает самопроизвольно опускаться. Эти явления происходят чаще всего из-за нарушения герметичности замкнутых рабочих объёмов агрегатов гидросистемы, в связи с износом или разрушением деталей. Как следствие, снижается подача масла насосом, увеличиваются его утечки в гидрораспределителе и других механизмах, в т. ч. и в исполнительных гидроцилиндрах, в которых через неплотности поршня масло перетекает из одной полости цилиндра в другую.

Гидроцилиндр является одним из основных конструктивных элементов гидросистемы. При относительно небольшой массе и компактных размерах на единицу передаваемой мощности, он имеет высокий КПД, бесступенчатую регулировку скорости, удобен в эксплуатации и имеет ещё много других положительных качеств.

В конструкциях КМУ используются гидроцилиндры одно- и двустороннего действия. Односторонние применяются в системах управления и для привода некоторых вспомогательных элементов.

Гидроцилиндры двустороннего действия, как правило, приводят в действие рабочее оборудование. Шток и корпус гидроцилиндра крепятся шарнирно, с использованием подшипников скольжения типа ШС.

Чаще всего гидроцилиндр выходит из строя при нарушении или разрушении уплотнений, при износе внутренней поверхности, т. н. «зеркала» гильзы или наружной поверхности поршня, а также при различных дефектах, возникающих в резьбовых соединениях.

При значительном износе внутренней рабочей поверхности цилиндра традиционным методом ремонта является расточка до ремонтного диаметра, шлифовка, полировка и т. д., весь спектр операций для доведения зеркала цилиндра до требуемого 9 класса чистоты обработки.

Процесс мехобработки очень трудоёмкий, продолжительный и дорогой. Но сегодня уже существуют качественно новые технологии нанесения полимерных покрытий на грубо обработанную поверхность цилиндра. Такая технология позволяет получить высокую точность, а главное, – полученная «новая» поверхность цилиндра не требует дополнительной мехобработки.

При нанесении полимерного покрытия на внутреннюю цилиндрическую поверхность формующим элементом является технологический стержень, его наружная поверхность имеет высокую степень чистоты, а диаметр соответствует чертёжному внутреннему диаметру цилиндра. В зазор между стержнем и ремонтируемым цилиндром заливается полимер. Опыт эксплуатации гидроцилиндров с полимерными покрытиями доказывает, что износостойкость поверхности, покрытой полимером, не уступает износостойкости металлической поверхности, а срок службы резиновых уплотнителей, контактирующих с полимерной поверхностью, увеличивается в 8-10 раз.

Шток обычно проверяют на биение и рихтуют без нагрева. Прогиб при длине штока 300 мм допускается не более 0,15 мм по всей длине.

Если замеры показывают большой износ наружной поверхности штока, то его протачивают, занижая чертёжный размер на 0,6-1 мм, а затем наплавляют поверхность виброконтактной наплавкой, после чего обрабатывают и хромируют.

Резьба на концах штока часто бывает «забита» или «сорвана». Если её не получается прогнать и таким образом восстановить, то её просто заваривают, протачивают до нужного диаметра и нарезают новую резьбу.

Особое место в перечне причин возможных неисправностей гидросистемы занимает работа с недопустимыми нагрузками. Как правило, перегруз не проходит бесследно для гидросистемы. Шланги и соединения могут терять герметичность, возможен вообще обрыв РВД. Возникают дефекты в элементах рабочих гидроцилиндров. При значительных перегрузах вполне возможен выход из строя гидромотора или гидронасоса.

Оператора установки сразу должна насторожить любая течь масла, ведь это первый признак неисправности в гидравлической системе. Хотя, справедливости ради, надо заметить, что и слишком спешить с принятием мер не стоит. Если оператор знает, что установка не перегружалась, а масляная плёнка, появившаяся на цилиндре, не увеличивается, то нет смысла разбирать конструкцию, нужно только чаще контролировать «проблемное» место на предмет увеличения течи.

Николай Днепров

Комментарии пользователей

Извините, но у Вас не достаточно прав для добавления комментария.

Авторизация