Самосвал Liebherr T282B: шесть колес "карьериста"

У каждой машины есть свой день рождения. Историки техники могут спорить, что считать таковым: день, когда был собран первый образец новинки, первая публичная демонстрация или дата начала серийного производства. Для самого большого грузовика в мире — карьерного самосвала Liebherr-T282B, изготовленного в металле в январе 2004 г., покорение рынка началось в апреле на международной выставке BAUMA-2004 в Мюнхене

Карьерный самосвал Liebherr T282B 

Немецкая компания Liebherr известна успешным производством инженерных машин — бульдозеров, погрузчиков, экскаваторов — с гидростатической трансмиссией (ГСТ). По технике с ГСТ-приводом она является мировым лидером. Но свои карьерные самосвалы, как и большинство других производителей такой техники, фирма оснащает дизель-электрическим приводом. Причем, в отличие от аналогичных карьерных собратьев Т282В имеет надежный привод на переменном токе, как на железнодорожном локомотиве.

Лучше больше, да меньше

Зачем понадобился четырехколесный монстр с эксплуатационным весом в 592 т и размером с двухэтажный дом, способный перевезти 363 т породы? Для сравнения: основная часть рынка, более 95% карьерных (внедорожных) самосвалов,— это машины грузоподъёмностью до 40 т, они применяются на открытой разработке полезных ископаемых. Но, как считают специалисты, на чье мнение опирались маркетологи Liebherr, при соответствующем объеме работ использовать сверхтяжелый самосвал выгоднее, чем несколько меньших по грузоподъемности машин. Создавая новинку, компания рассчитывала продавать до 75 самосвалов в год. Так что это изначально был не экспериментальный образец, а машина, предназначенная для серийного производства. Угольные, медные, железные и золотые рудники и карьеры в США, Чили, ЮАР и Австралии — вот адреса, где особенно нужна такая техника.

Карьерный самосвал Liebherr T282B на выставке bauma 2004 

Больше груза, чем Liebherr-T282B, не может взять в кузов ни один самосвал в мире. При этом его снаряженная масса на 50 т меньше, чем у Caterpillar-797B (имеющего ту же грузоподъемность) — 230 т против 280 у американца. А ведь именно по способности перевезти как можно больше груза при наименьшей собственной массе оценивается совершенство конструкции, и по этому параметру Liebherr-T282B превосходит всех своих конкурентов. Автомобиль оснащается на выбор двумя двигателями: либо 18-цилиндровым Cummins QSK 78 (как на БелАЗ-75600) мощностью 3546 л. с., либо более легкой и мощной «двадцаткой» Detroit Diesel. Созданный американской компанией совместно с немецкой MTU дизель объемом 90 л и мощностью 3650 л. с. весит… 10,5 т. Чтобы прокормить такого «зверя», топливный бак на самосвале вмещает 4730 л. Длина машины — 14,5 м, ширина — 8,8, высота — 7,4 м. А когда T282B поднимает кузов, его козырек достигает высоты 13,3 м.

Дождались перемен. Тока

Дизель-электрическая трансмиссия для больших карьерных самосвалов обычное дело. Именно такая стояла еще на советских БелАЗах. Мощный дизель служит приводом для генератора, который, в свою очередь, питает два электромотора — по одному на каждое заднее колесо. Но у большинства подобных грузовиков привод на постоянном токе, требующий для электромашин большого количества дорогой меди, боящийся влаги и нуждающийся в хорошем обслуживании. На «Либхере» применена система на переменном токе (Siemens/Liebherr AC Drive). И хотя она более сложная и дорогая, но зато более экономичная в изготовлении (не требует столько меди), более легкая, а главное, намного более надежная и почти не нуждающаяся в обслуживании, как традиционный привод на токе постоянном. Электромашинами на «переменке» сложнее управлять, но современная электроника решает эту проблему, так что даже десятилетиями проявлявшие приверженность к «постоянству» производители машин обращают свои взоры на новый привод.

«Двухэтажный дом» на колесах на мюнхенской выставке оказался в центре внимания журналистов и специалистов. Почти 600-тонный самосвал способен разгоняться до 64 км/ч. Но даже на принятой в карьерах максимальной скорости 40 км/ч такую громадину надо суметь остановить…

Стоп, машина!

Тормоза у машины гибридные. Основное торможение происходит за счет работы электромоторов в режиме генераторов (такая система называется электродинамической). При этом вместе они развивают тормозную мощность в 6030 л. с. Увы, нет сегодня аккумуляторов, которые могли бы впитать такой выброс энергии, поэтому вся она гасится на специальных резисторах. Впрочем, «обычные», похожие на автомобильные, гидравлические дисковые тормоза у суперсамосвала тоже есть. Это — дань безопасности, да и удерживать такую машину на стоянке тоже как-то нужно. Но вот в работу эти тормоза (по одному диску на передних колесах и по паре на задних) включаются лишь на скорости ниже 0,8 км/ч. Причем, в отличие от других самосвалов, где одна гидросистема обслуживает рулевое управление, тормоза и обеспечивает опрокидывание кузова, на «Либхере» две первые системы снабжены собственным независимым контуром объемом 1060 л с резервным гидравлическим «аккумулятором». Тормозами управляет компьютер, мягко останавливая машину и удерживая ее на месте, даже если водитель отпустил педаль.

Эй, на мостике!

Когда стоишь возле этого сухопутного дредноута, именно так хочется окликнуть «рулевого», обозревающего пейзаж из высоко расположенной кабины. Сходство с корабельной рубкой и капитанским мостиком ей придают внушительные размеры, перила ограждений и целых три трапа, ведущие наверх. Причем если два, как и у более «маленьких» карьерных самосвалов идут по бокам, то главный — с откидной секцией внизу — расположен спереди и пересекает «фасад» машины по диагонали. Учитывая, сколько ступеней нужно преодолеть, прежде чем попасть в кабину, инженеры предусмотрели возможность выключения двигателя и обесточивание машины кнопкой, расположенной внизу, близ земли.

В кабине, кроме водительского, есть второе кресло — пассажирское. Вместо традиционной панели приборов — жидкокристаллический дисплей, на который может выводиться вся необходимая водителю информация (о работе двигателя, о загрузке машины, состоянии систем, о неисправностях и т. д.), включая сами «классические» приборы, например, изображение аналогового спидометра со стрелкой и круглой шкалой. Кстати, и управлять самосвалом на склонах карьера благодаря электронике не так уж сложно — здесь есть «круиз-контроль», не позволяющий машине разгоняться под гору или, напротив, автоматически добавляющий мощности на подъеме. Маневры для водителя облегчаются тем, что в повороте автоматика подает больше тяги на внешнее заднее колесо и ограничивает тягу колеса внутреннего по отношению к повороту (его минимальный радиус 16,8 м). На дисплей, помимо технических данных, может выводиться изображение с видеокамер, расположенных по периметру кузова.

Тем не менее управлять такой махиной совсем непросто, и ошибка водителя может стоить дорого, поэтому прежде чем допустить новичков за реальный руль, они проходят курс обучения на тренажере-симуляторе — подобно тому, как учатся летать будущие пилоты. Да и накладно учить на настоящем грузовике, он трудиться должен, доход приносить. А чтобы система «человек — машина» работала четко и безопасно, в автомобиле сделано всё для того, чтобы облегчить водителю рабочую смену. В кабине, хорошо защищенной от внешнего шума и пыли, педали и руль находятся на своих привычных местах, ЖК-панель приборов — перед глазами. От жары водителя спасает кондиционер с мощной системой фильтрации воздуха, от холода — не менее мощная печка.

Еще одна забавная деталь: на самосвале «Либхер» стоимостью 3 млн долларов высокомощные противотуманные фары, кондиционер и стереосистема (CD-плеер) предлагаются только в качестве… опции.

Гигантский муравей

Такое сравнение может прийти, только если смотреть с вертолета на огромный карьер, где десятки самосвалов трудолюбиво везут добытую породу. Подобно муравью, самосвал Liebherr T282B может перевозить грузы в полтора раза больше собственного веса. Конструкторам пришлось потрудиться, ведь ось грузовика должна выдерживать груз общей массой (вместе с железом) свыше 400 т. И выход был найден: на каждой оси у T282B не два, а три гигантских колеса высотой в 3,5 м! Неменьших усилий потребовало от инженеров создание рамы, поддерживающей кузов с породой. В ее конструкции — ряд оригинальных решений. Например, сложная схема подвески кузова, включающая скручивающиеся трубы, сглаживающие напряжения деформации, которые возникают при загрузке машины и ее движении. К этому нужно добавить продуманное сочетание литых и прокатных деталей из высокопрочной стали, плюс — 100-процентный ультразвуковой контроль сварки. Результат — производитель дает гарантию на раму в 60 тысяч часов!

Такая надежность крайне важна, поскольку конкуренция на, казалось бы, ограниченном рынке больших карьерных самосвалов очень высока, а работать весьма дорогая машина должна каждый день и в идеале круглые сутки. Водители трудятся в три смены или по 12 часов, как, например, на золотом руднике Super Pit в Австралии. «Отдыхает» автомобиль только в случае поломки, планового технического обслуживания или по дороге на новое место работы. Самосвал должен с первого дня отрабатывать немалые затраты на его приобретение, обслуживание, горючее и т. д. Каждый час простоя обходится его владельцу очень дорого. Запчасти и вовсе влетают «в копеечку»: одна шина размером 37.00 R57 стоит около 200 тысяч долларов. А если сгорит двигатель, то это уже не меньше миллиона «зеленых». Словом, единственный способ окупить расходы — это бесперебойная работа. Но, как показывает опыт эксплуатационников, несмотря на все затраты на обслуживание, создание и поддержание инфраструктуры, необходимой для обеспечения работы гигантских машин, именно такие «большегрузы» окупают себя быстрее другой техники — менее чем за 12 месяцев. И здесь, как говорится, размер имеет значение: чем меньше поездок совершает грузовик, чем больше руды может загрузить за раз, тем быстрее он себя окупит.

Пленники карьеров

Карьерным самосвалам не суждено колесить по дорогам общего пользования: они для монстров совершенно не годятся. К месту новой работы такие машины доставляют в разобранном на модули виде. Странно, не правда ли: самый большой экскаватор в мире «Баггер» перемещали из карьера в карьер своим ходом (см. «ТЕХНОmagazine», июль 2008 г.), а тут полноценный автомобиль не может повторить подобное?! Может, конечно, если проложить специальную трассу. Но разобрать и потом собрать автогиганта все-таки намного дешевле. И проще, чем «Баггер». Хотя где-нибудь в пустынных районах Австралии или Африки даже Либхеру-Т282В есть где прокатиться с ветерком.

Но, конечно, на выставку bauma самосвал доставили по частям. Дело в том, что Т282В был изготовлен на заводе компании в США (штат Вирджиния), где делают все грузовики Liebherr. И до немецкого порта Бремерхафен гигантский самосвал везли на корабле через океан, разобрав на несколько крупных частей, плюс еще шесть стандартных контейнеров с более мелкими деталями. Из порта контейнеры поехали в Мюнхен поездом, а вот остальные крупные части — шасси, кузов весом 50 т, шесть колес диаметром по 3,8 м, электродвигатели — доставили на выставку на пяти грузовиках с тралами-тяжеловозами. Причем больше всего проблем было с огромным 71-тонным шасси длиной 11, шириной 4,4 и высотой 4,2 м! Поднять его смогли только два крана разом. А тут еще и разрешенная в Германии габаритная высота автопоезда (4,5 м) оказалась сразу превышена, как только шасси погрузили на прицеп. Чтобы не запретили транспортировку, шасси пришлось перегружать на специальный многоосный низкорамный полуприцеп и добираться до Мюнхена по холмистым районам Центральной Германии, где местами автопоезд был вынужден ползти со скоростью не более 6 км/ч. Еще неделя с лишним ушла на сборку машины на территории выставки. После того как шоу закончилось, первый образец предстояло вернуть обратно на завод-изготовитель. Так что всю вышеописанную работу пришлось повторить в обратном порядке. Поскольку выставочный лоск был уже не нужен, самосвальный кузов для облегчения транспортировки… разрезали автогеном на четыре части.

Новые «рекордсмены» не за горами

Расчет маркетологов Либхера оказался верным: за заказами дело не встало. Золотой рудник Cortez в северо-восточном штате Невада (США), одним из первых купивший в 2004 г. восемь новых T282B, приобрел в ноябре 2005-го ещё шестнадцать таких самосвалов со сроком поставки в течение 2006—2007 гг. В декабре 2005 г. нефтегазовая компания Syncrude-Canada Ltd разместила дополнительный заказ еще на двенадцать самосвалов T282B, доведя их общее количество до 27. Эти машины используются для транспортировки вскрышной породы и нефтеносного песка. В июне 2006-го американская горнодобывающая компания ASARCO Ray разместила заказ на девять самосвалов фирмы Либхер с поставкой в 2007 году. Компания Ray, расположенная в Аризоне, занимается разработкой медного карьера открытым способом с дневной отгрузкой 250000 т (!).

Это далеко не полный список. Рыночный успех гиганта от Либхер безусловно подстегнул конкурентов. Фирма Caterpillar готовит новую машину. Думаю, немцы тоже не почивают на лаврах. Похоже, рекордному Т285В недолго оставаться самым большим самосвалом в мире. И произойдет это не Книги рекордов Гиннесса для, а исключительно экономической выгоды ради. Хотя, казалось бы, куда уж больше, неужели есть смысл делать машины крупнее существующих? Но эксперты утверждают: «Потолок еще не достигнут и в ближайшее время достигнут не будет. Дело в том, что при сегодняшних темпах развития механизации, новых перспективных технологиях, дальнейшем совершенствовании моторов, при постоянном развитии и повышении уровня современной электроники создание новых сверхгигантов вполне реально, а главное — экономически оправданно». Наибольшая эффективность самосвалов, подобных нашему герою, достигается при использовании в паре с гидравлическим или тросовым экскаватором, способным наполнить кузов за 4—5 циклов. Учитывая, что уже есть экскаваторы с ковшами, вмещающими более 76 м3 породы (более 100 т), и все возрастающий спрос на сырье, появление необходимого для эффективной работы с такими машинами самосвала кратной грузоподъемности дело ближайшего будущего. В этом направлении сегодня работают все мировые лидеры — производители тяжелой горнодобывающей техники. У экспертов нет сомнений, что уже довольно скоро они представят миру новое поколение гигантов, которые будут еще тяжелее, крупнее и мощнее своих предшественников.

Радует, что в этом соревновании принимает участие и наш, по сути отечественный производитель БелАЗ, не потерявшийся на фоне именитых конкурентов. Хотя в плане рекордных достижений немцам скорее стоит ожидать адекватный ответ из-за океана. Вот только Атлантического или Тихого — покажет время. Думаю, ждать недолго — до следующих крупнейших выставок CONEXPO или bauma.

Всеволод Смирнов

Комментарии пользователей

Извините, но у Вас не достаточно прав для добавления комментария.

Авторизация