Новинки белорусских самосвалов - МАЗ, МЗКТ

Минский автомобильный завод недавно спроектировал и изготовил опытные образцы автомобилей-самосвалов увеличенной грузоподъемности МАЗ-6513А8 (6х4) и МАЗ-6514А8 (6х6), предназначенных для перевозки различных строительных и промышленных сыпучих грузов в тяжелых дорожных условиях эксплуатации.

МАЗ

Разумеется, каждый автоперевозчик хочет иметь выдающуюся рентабельность своего бизнеса, то есть загружать свои транспортные средства так, чтобы прибыль в итоге была максимально возможной. На пути этих неистребимых желаний возникают всякие препятствия типа предельной нагрузки на ось при поездках по дорогам общего пользования или технически допустимой полной массы грузовика. Но если дороги относятся к внутрихозяйственному подчинению или дорожно-климатические условия и рельеф местности позволяют забыть о существовании дорожных стандартов, то доходы транспортников сразу попадают в прямую зависимость от грузовых способностей автомобиля. Подобные модели тяжеловозов и были недавно освоены такими зарубежными автопроизводителями, как MAN и Mercedes. Эти тяжеловозы, надо сказать, имеют неплохой спрос у перевозчиков Ближнего Востока. В Минск также приходили запросы на подобного вида автотехнику от российских нефтяников. И вот конструкторы МАЗа среагировали — они расширили семейство автомобилей МАЗ-6430 новыми автомобилями-самосвалами, которые выдерживают нагрузку на сдвоенные оси до 32 тонн!

Технически допустимая общая масса тяжеловоза МАЗ-6513А8 составляет 41,2 т при грузоподъемности 26,2 т, а у полноприводной версии МАЗ-6514А8 она достигает 41,9 т при грузоподъемности около 26 т. Новинки по своим техническим и экологическим параметрам соответствуют международному стандарту Евро-3 и относятся к категории транспортных средств N3G.

Конечно, грузоподъемность в 26 т для трехосного самосвала звучит привлекательно, но надо сказать, что работа по созданию тяжелого транспортного средства была проделана немаленькая. Главные задачи конструкторам пришлось решать при создании основной несущей системы автомобильного шасси. Стоит ли говорить, что особые требования были предъявлены к надежности таких узлов, как рама, система подвески и мосты.

Первое, что было сделано,— это усиление рам. В них, в частности, были применены швеллеры большего сечения из высокопрочной стали. Кроме этого в раме были использованы внутренние С-образные усилители лонжеронов с применением болтовых (с самоконтрящимся крепежом) и заклепочных соединений. Лонжероны и С-образные усилители имеют постоянное сечение по всей длине, высота сечения лонжерона достигает 310 мм. Для увеличения надежности рамы конструкторы исключили в автомобилях все возможные перегибы лонжеронов в продольной плоскости. Из-за заметно возросшей полной массы автомобиля в раму были интегрированы усиленные передняя и задняя буксировочные вилки под увеличенный до Ø = 50 мм буксировочный палец.

Передняя подвеска шасси рессорная с длиной 1900 мм переменной жесткости на полуэллиптических рессорах, рассчитанная на осевую нагрузку 9 т. Этот узел был впервые разработан на автозаводе для этих тяжеловозов. Он состоит из основной малолистовой рессоры и подрессорника. Суть нововведения заключается в следующем. В снаряженном состоянии у машины работает только малолистовая рессора, что создает хорошую плавность движения автомобиля, а под загрузкой в работу вступает подрессорник, который обеспечивает надежность всего узла передней подвески, в состав которой также входят два телескопических амортизатора со стабилизаторами поперечной устойчивости.

Задняя подвеска — многолистовая, рессорно-балансирная со стабилизатором поперечной устойчивости с базой тележки 1500 мм — была впервые создана специалистами Минского автозавода. Говоря про этот узел, стоит отметить, что введение в конструкцию узла ограничителей поперечного перекоса мостов (раньше не применялось) позволило исключить возможные контакты тормозных камер с лонжеронами рамы. Еще одним нововведением стал цельнолитой балансир, который заменил сборную конструкцию u1082 кронштейна балансира, крепившуюся к поперечинам рамы, что также добавило надежности всему тяжеловозу.

Новое рулевое управление конструктивно обеспечивает уменьшение нагрузки на элементы привода и выполняет требования Правил ЕЭК ООН № 79-01 по передаче усилия на рулевое колесо грузовика с осевой нагрузкой на переднюю ось в 9000 кг. Механизм рулевого управления передает усилие на два поворотных рычага, расположенных с левой и правой сторон на передней оси. Конструкция состоит из основной и вспомогательной систем. Основная система включает в себя интегрированный рулевой механизм, насос с приводом от двигателя, дополнительный силовой цилиндр, установленный с правой стороны, маслобак и соединительные шланги. Вспомогательная система состоит из насоса с приводом от выходного вала коробки передач или раздаточной коробки, маслобака и соединительных шлангов. Таким образом, привод основной системы обеспечивается насосом двигателя, а привод вспомогательной — насосом, установленным на агрегатах трансмиссии.

Новые ведущие мосты МАЗ, выдерживающие 16-тонную нагрузку, являются пока опытными изделиями и в данный момент проходят программу обширных испытаний. При их создании были увеличены стенки картеров; введены дополнительные подшипниковые опоры полуоси; усилен шестеренчатый дифференциал; вместо цилиндрического планетарного введено косозубое зацепление; установлен насос (средний) принудительной смазки моста. По желанию заказчика новый тяжеловоз возможно комплектовать мостами импортного производства, хотя это, возможно, будет дороговато. Про перспективы изготовления 9-тонной передней оси в Минске говорить пока рано, поэтому покупателю придется выбирать между деталью, выпущенной фирмой MAN, и чем-нибудь из КНР. Стоит отметить колеса большего диаметра с импортными дисками и шинами размерностью 12.00R24. Раньше на минских автомобилях такая «обувка» не применялась.

В силовой части никаких радикальных изменений не обнаружено: грузовики оснащены 8-цилиндровыми V-образными двигателями ЯМЗ- 6581.10 (Евро-3) мощностью 294 кВт (400 л. с.) с максимальным крутящим моментом 1715 Нм. Двигатели агрегатируются механическими коробками передач ЯМЗ-239 (МАЗ- 6514А8) и ZF 16S1825TO (МАЗ- 6513А8). Для полноприводной версии предусмотрена двухступенчатая раздаточная коробка МАЗ вместо одноступенчатой, применявшейся ранее.

Тяжеловозы комплектуются «короткими» подрессоренными кабинами u1084 модели 6501 на автомобиле МАЗ-6513А8 и «пониженной» модификацией 6418 у МАЗ-6514А8. Кабины имеют 4-точечное пружинное подрессоривание с гидравлическими амортизаторами. Внутри установлена новая приборная панель с удобным расположением датчиков и органов управления автомобиля. Для удобства работы водителя и повышения безопасности рулевая колонка имеет возможность регулировки по высоте и наклону, а при ударе складываться по направлению к лобовому стеклу.

Для перевозки сыпучих материалов грузовики оборудованы самосвальной платформой новой формы с увеличенным до 17,3 м3 геометрическим объемом. В конструкции кузова предусмотрены задний вертикальный борт и передний наклон для оптимального местоположения подъемного гидроцилиндра и расположения запасного колеса. Заметным нововведением формы кузова стал кормовой лоток, который уменьшает подсыпку сыпучим грузом элементов заднего свеса машины. Открывание/закрывание заднего борта осуществляется при помощи механических тяг вместо применявшегося ранее электропневматического запорного устройства. Механизм подъема платформы с телескопическим цилиндром фирмы Binotto оснащен электропневматическим приводом и управляется с рабочего места водителя.

Самосвалы адаптированы на эксплуатацию в условиях суровой «русской зимы», для этого предусмотрен обогрев платформы выпускными газами с ручным переключением системы выпуска ОГ на режим обогрева кузова. В каждом новом самосвале применен фиксатор, который блокирует любое смещение порожнего кузова во время движения автомобиля. Что ж, пора завершать подробный отчет о новых тяжеловозах МАЗ- 6513А8 и МАЗ-6514А8. Конечно, эти автомобили-самосвалы расширяют типаж транспортных средств нового поколения семейства МАЗ- 6430, в котором минчане планируют иметь грузовики различного назначения с диапазоном полных масс от 38 до 42 т.

Самосвал МЗКТ-6527-200

Минский завод колесных тягачей выпустил автомобиль-самосвал МЗКТ-6527-200 (8х8), предназначенный для транспортировки сыпучих строительных материалов по дорогам всех категорий и бездорожью. Базой для новинки послужил полноприводной тяжелый самосвал МЗКТ-6527, габарит которого не превышает дорожный стандарт. Грузовик оборудован V-образным 8-цилиндровым турбодизелем ЯМЗ-7511.10 мощностью 294 кВт (400 л. с.) при 1900 об/мин с максимальным крутящим моментом 1715 Нм. Мотор агрегатируется с девятиступенчатой механической трансмиссией МЗКТ-65151 (9 передач вперед и 1 назад).

Новый самосвал комплектуется двухскоростной раздаточной коробкой с блокируемым межтележечным дифференциалом; рамой лонжеронного типа с поперечинами, крепящимися к лонжеронам болтами; неразрезными ведущими мостами с центральными редукторами и колесной передачей, оснащенными межосевым и межколесными дифференциалами с принудительной электропневматической блокировкой.

Для снижения стоимости машины (в отличие от МЗКТ-6527) были применены штампосварные балки вместо литых картеров. Подвеска двух передних мостов зависимая, рессорная, с гидравлическими амортизаторами телескопического типа двухстороннего действия, а подвеска задней тележки — зависимая рессорно-балансирная. У автомобиля односкатная ошиновка с системой регулирования давления воздуха из кабины водителя. Шины 16.00R20 с протектором повышенной проходимости. Колодочные тормоза с пневматическим приводом, выполненным по 2-контурной схеме, установлены на каждом колесе. Кабина — серийная «мазовская» цельнометаллическая, 2-местная с двумя спальными местами, оборудована системами вентиляции и отопления. Для транспортировки сыпучих материалов грузовик снабжен самосвальной платформой ковшового типа с задним бортом объемом 18,5 м3. Объем кузова самосвала МЗКТ-6527 не превышал 14 м3.

Снаряженная масса автомобиля составляет 17000 кг, а его грузоподъемность — 27000 кг. Максимальная скорость самосвала — 85 км/ч. Минимальный радиус поворота машины — 13,5 м. Колесная база не превышает размеры 1830—3240— 1500 мм.

Этот универсальный труженик стройплощадок сможет без проблем работать как на стройплощадках, так и в карьерах, а если понадобится воспользоваться дорогами общего пользования, то это можно сделать без получения специального разрешения.

Комментарии пользователей

Извините, но у Вас не достаточно прав для добавления комментария.

Авторизация