«Фронтовая подруга» Георгия Петрова

Эта «полуторка», словно сошедшая с фронтовой кинохроники, стала украшением автопарада клуба «АСА» в честь 40-летия Победы. По улицам города тогда, в 1985-м, она проехала во главе колонны из двух десятков легковых «Побед», что было символично вдвойне, ведь именно с этой машины модели ГАЗ-АА и началась история Горьковского автозавода. Но, как оказалось, не только его. Когда, откликаясь на просьбы публики, водитель раритета Георгий Петров откинул в бок створку капота, мы увидели родной двигатель и фирменный шильдик на торпедо. Табличка сообщала, что автомобиль выпущен на московском филиале ГАЗа — заводе имени КИМ. Год выпуска по техпаспорту — 1932-й. Получалось, что этот ГАЗ-АА собран в Москве, на будущем АЗЛК.

12__________________1.jpg

Советский «Форд»

Выходит, такая «полуторка» стала предшественницей и всех машин марки «Москвич», а этот грузовик, возможно, собран частично из фордовских деталей.

Соглашение, подписанное 31 мая 1929 г. в США между автопромышленником Генри Фордом и ВСНХ СССР, было взаимовыгодным. Договор, рассчитанный на четыре года, предусматривал поставку в нашу страну продукции фирмы «Форд» и оказание технической помощи в строительстве и оснащении автозавода в Нижнем Новгороде. Американская компания, обойдя конкурентов, получала на это время гарантированный сбыт машин — весомое подспорье в период кризиса. А Советский Союз — возможность в кратчайшие сроки освоить выпуск вполне современных, простых и надежных грузовиков «Форд-АА» и легковых «Форд-А».

Пока шло строительство будущего автогиганта на Волге, машины в 1930 г. начали собирать из импортных деталей и узлов — на Нижегородском автосборочном заводе — «Гудок Октября» и московском — имени КИМ (Коммунистического интернационала молодежи). Столичный КИМ вступил в строй в ноябре и был рассчитан на выпуск 24 тысяч автомобилей в год. Кстати, к ноябрю 1930-го значительная часть корпусов будущего ГАЗа была уже готова к монтажу и отладке оборудования. Темпы впечатляют, ведь строительные работы начались в августе 29-го.

Первые 25 грузовиков ГАЗ-АА сошли с конвейера нового предприятия 29 января 1932 г., а с 1 апреля они выпускались серийно. Пока шло освоение штампованных деталей, первые авто были с деревянными кабинами. Металлическая кабина челябинской полуторки, скорее всего, «фордовская», но в дальнейшем на ГАЗе делали точно такие же.

С точки зрения условий эксплуатации в нашей стране выбор модели «АА» был удачен: от «одноклассников» машину выгодно отличали простота устройства и технического обслуживания, небольшая масса и хорошая проходимость. Материалом для большинства деталей служили чугун и сталь, а дефицитные бронза, латунь и алюминиевые сплавы использовались очень мало, что обеспечивало невысокую себестоимость машин. Весьма практичным решением оказался и выбор четырехцилиндрового двигателя (вместо шести). Мотор нижнеклапанный с трехопорным коленчатым валом. При рабочем объеме 3285 см3 он развивал мощность 40 л. с. при 2200 об/мин.

Когда в 1938 году ГАЗ-АА модернизировали, мощность двигателя увеличили до 50 л. с. (при 2800 об/мин). Так появился ГАЗ-ММ, внешне (если не заглядывать под капот) почти не отличимый от «АА». Моторы «полуторки» отличались исключительной гибкостью в работе, хорошей приспособляемостью к изменению внешней нагрузки. Эти же двигатели ставились и на грузовики, и на легковые машины завода — сначала ГАЗ-А, потом ГАЗ-М1, армейские вездеходы ГАЗ-67б и броневики БА-64. Этими моторами оснащались стационарные агрегаты и даже легкие танки.

Название «полуторка» пошло от грузоподъемности машины — 1,5 т. Хотя на практике, как рассказывает автоисторик и ветеран-автомобилист Георгий Петров, она могла везти до двух тонн, а 1800 кг везла уверенно. Больше по плохим дорогам было чревато: гибкая рама пружинила, и мог выскочить «промвалик» — зубчатая муфта, соединявшая коробку передач с промежуточным карданным валом. Чтобы поставить деталь на место, приходилось отсоединять от рамы задний мост.

Зато «полуторка» была самым динамичным довоенным грузовиком и уверенно разгонялась до 70 км/ч, расходуя около 19,5 л бензина на 100 км. Причем топливом для двигателя с низкой степенью сжатия (4,2) мог служить бензин любого сорта. По словам Георгия Анатольевича, ГАЗ-АА ездил и на лигроине, в жаркую погоду с прогретым движком — на керосине, а в экстренных случаях мог проехать даже на солярке (только дымил).

Дорожный просвет в 200 мм при больших по диаметру колесах (840 мм) и шинах размером 6,00—20 позволял уверенно двигаться по грунтовым и лесным дорогам, что особенно пригодилось в условиях фронта. А застрявшую «полуторку» бойцы могли вытолкнуть руками и легко завести с толкача. Машина массой 1750 кг отличалась малой осевой нагрузкой, что также улучшало проходимость и позволяло преодолевать хлипкие деревянные мосты. Грузовик получился довольно «компактный»: длина — 5375 мм, ширина — 2030 мм, высота — 1870 мм. Колесная база 3340 мм, колея колес: передних — 1405 мм, задних — 1420 мм.

В предвоенный период грузовики ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ были самыми массовыми в СССР и по количеству доминировали в автопарке РККА. «Полуторки» стали легендарными, ведь всю войну они возили грузы на фронтах Великой Отечественной, трудились в тылу. И хотя уступали в грузоподъемности трехтонкам ЗИС-5 и куда более технически совершенным ленд-лизовским грузовикам, вклад в Победу «полуторок» и их водителей трудно переоценить. А во время блокады Ленинграда только легкие ГАЗы могли проехать по еще неокрепшему льду Ладожского озера.

«Героиня» нашего рассказа не доставляла грузы по Дороге жизни в осажденный город, не участвовала в штурме Берлина, хотя, может, и была на фронте. Про «полуторку» из клуба «АСА» достоверно известно только то, что в 1948 г. она была передана в ЭЧ-1 — первый электроучасток ЮУЖД. Он начинал электрификацию железной дороги на Южном Урале. А собранная на КИМе машина исправно обслуживала ЭЧ-1 до... 1983 г.! В 1984-м, когда ездивший на ней ветеран-шофер ушел на пенсию, решили списать и его «железного коня». Начальство распорядилось машину разобрать и подготовить к сдаче в металлолом. По счастливому случаю информация о редком грузовике попала к активисту клуба Владимиру Бухарову. Он сообщил о находке Георгию Петрову, в ту пору начальнику автоколонны треста «Уралнефтегазстрой». Георгий Анатольевич искал именно такую машину и сразу поехал в ЭЧ-1. Успел вовремя. Раму «полуторки» с кабиной увидел на крыше гаража, кузов на земле, а снятые мосты, двигатель, капот и крылья уже лежали в куче, приготовленные в утиль. Петрову удалось уговорить железнодорожников передать ему раритет, чтобы сохранить для истории.

Начали восстанавливать «полуторку» в марте, а уже 9 мая 1984 года ГАЗ-АА впервые участвовал в параде машин клуба «АСА». Все эти годы в клубе бережно сохраняют «полуторку», уже в ХХI веке, в канун 60-летия Победы, делали повторную реставрацию автоветерана.

Но «неродные» гнутые крылья, которые появились на «полуторках» только в военное время, не стали менять на штатные «круглые». Зато у машины сохранена, если хотите, «аура» реального рабочего автомобиля, словно он только что сошел с фронтовых дорог. Недаром эту полуторку взяли в «ленфильмовскую» картину «Ехали два шофера», где она снималась вместе с другими грузовиками клуба «АСА».

Ветеран «АСА» Георгий Петров в кабине своей «фронтовой подруги» рассказал мне, как впервые познакомился с ней...

Парта для шофера

За руль «полуторки» студент автотранспортного техникума Георгий Петров сел 6 мая 1951 г. Перед этим второкурсников учили на тренажере: в классе стояла ГАЗ-АА без кузова, а вместо двигателя — электромотор. Новичков учили запускать его и плавно трогаться, отрабатывали бесшумное переключение передач, что было непросто на коробке без синхронизаторов. Готовили автомехаников, и каждый должен был получить права шофера-профессионала. Преподаватель, эстонец Карл Карлович Гинс, был нетороплив, спокоен и обстоятелен, сам водитель-ас, он к делу относился серьезно. Только освоив тренажер, выехали в город.

Интересно, что в то время будущий водитель-профи, сдав экзамен в ГАИ (матчасть, правила и вождение), сперва получал удостоверение стажера. Лишь пройдя стажировку на предприятии, но не раньше, чем через год, можно было снова сдавать такие же экзамены, и только тогда стажеру вручали «малиновые корочки» — права шофера 3-го класса! Так что Георгий сдавал на права дважды, и оба раза — на «полуторке».

Выпускник техникума автомеханик Петров по распределению поехал в Марийскую Республику — в леспромхоз, где ему довелось работать на «полуторке». В сентябре 1954 г. его командировали в Казань, в воинскую часть — получить снятый с вооружения грузовик.

Для нужд РККА на шасси ГАЗ-АА (ММ) делались самые разные спецмашины: передвижные зенитные и прожекторные установки, радиостанции и топливозаправщики, санитарные автобусы и фургоны различного назначения. Леспромхозу досталась передвижная танкоремонтная мастерская 1941 года выпуска.

Это была настоящая «боевая подруга», прошедшая фронт и чудом уцелевшая. Специальное оборудование военные сняли, оставили только шоферский инструмент да верстак.

— У нас ГАЗ-ММ тоже стала ремонтной летучкой, я с ней работал до декабря, до призыва в армию,— рассказывает Георгий Анатольевич.— Больше на «полуторку» уже не садился...

Машина времени

Больше 15 лет отъездил Георгий Петров на «полуторке» уже как на антикварной машине. Причем раньше клубный ГАЗ-АА даже на дальние расстояния ездил своим ходом.

На парадах и выставках Георгий Анатольевич неизменно показывал коронный номер: пускал ГАЗ-АА по кругу на первой или второй передаче, а сам спокойно выходил из кабины, и машина послушно ездила вокруг него. А комментатор объяснял удивленной публике, что уже в 30-е годы наши инженеры оснащали грузовики «автопилотом», позволявшим ехать без водителя. Если серьезно, то секрет прост:

— Трюк возможен за счет «необратимости» рулевого управления «полуторки»,— поясняет Г. Петров.— У более современных машин, начиная с ГАЗ-51, нагрузка на переднюю ось в сочетании с конструкцией червячной пары заставляет передние колеса возвращаться в первоначальное положение. А у ГАЗ-АА они фиксируются так, как вы повернули руль, и только рулем их можно снова поставить прямо. Поэтому управлять «полуторкой» тяжелее.

В 80-х годах ездить на «полуторке» по городу проблем не составляло. Сейчас, конечно, не так. Все-таки тормоза у машины механические — причем в нашем варианте только на задние колеса. Тормозной путь довольно большой, и в плотном потоке можно не вписаться. Допустимый люфт рулевого у ГАЗ-АА был до 36° — в полтора раза больше разрешенного сейчас. Но аварий с клубной «полуторкой» не случалось, хотя на ней (как и положено машине 30—40-х годов) даже указателей поворота нет. Просто водители ездят опытные и аккуратные. Да и «старушка» в умелых, заботливых руках очень послушная.

Давайте вместе сядем в высокую кабину. Обзор в ней, конечно, не как из «Газели», но вполне достаточный. Пробка радиатора, словно мушка, помогает «прицелиться» — выбрать направление. Левому локтю водителя тесновато, и ездили чаще с открытым окном. Особенно зимой, чтобы не запотевало стекло, ведь отопителя в кабине не было. Приборов только два: экзотический ленточный спидометр, где цифра скорости появляется в окошке, да амперметр. На маленькой овальной панели — еще ключ зажигания и прозрачное окошко, где виден уровень бензина. Бензобак стоит на торпедо прямо перед водителем, и топливо поступает самотеком (бензонасоса нет). Простое решение. Только в боевых условиях взрыв бензобака мог дорого обойтись шоферу.

На руле — рычажок постоянного газа, с помощью его можно было ехать по шоссе с одинаковой скоростью, не давя на педаль. Другой рычажок — регулировка опережения зажигания. Электрооборудование было 6-вольтовым, но сейчас «полуторка» стоит 12 вольт. В остальном, под капотом — все в оригинале. Даже карбюратор родной нашли — К-14, с восходящим потоком.

Рама грузовика стальная штампованная. Подвеска — зависимая. Передний мост стоит на одной поперечной полуэллиптической рессоре. Сзади — две продольные, кантиливерные. По их наличию можно сразу отличить родную заднюю подвеску от поздних переделок в духе ГАЗ-51.

У «полуторки» жестко связанная с задним мостом толкающая труба, внутри которой проходит карданный вал. Четырехступенчатая КПП (главная передача с коническими косозубыми шестернями), сухое однодисковое сцепление. Чтобы в движении уверенно переключать передачи, требуется навык и двойной выжим сцепления. Ежедневная езда на таком грузовике была действительно работой. Но когда сидишь в его кабине, едешь по дороге, «полуторка» становится для тебя настоящей машиной времени.

…«Живых» экземпляров модели АА и ММ на ходу и в оригинале в стране сохранилось немного. В клубе «АСА» таких машин две, причем вторая — ГАЗ-ММ — с довоенными «круглыми» — штампованными крыльями.

В Челябинской областной противопожарной службе хранится редкая пожарная машина на шасси ГАЗ-ММ времен войны. Все три «полуторки» участвовали в Параде в честь 60-летия Победы. И нынче 9 мая эти легендарные автомобили снова станут украшением праздника.

Все для фронта!

Война заставляла экономить дефицитный металл, упрощать технологию. С 1942 г. ГАЗ-ММ выпускались с упрощенными гнутыми крыльями и одной фарой, а откидным был только задний борт кузова. Затем металлические кабины временно заменили упрощенными — с брезентовыми верхом и съемными боковинами вместо дверей. На шасси «полуторки» всю войну выпускался санитарный автобус ГАЗ-55. Только до 1942 г. делали полугусеничный грузовик-тягач ГАЗ-60 (модель была «сырой» и ненадежной). В тылу оказался очень кстати работавший на дровах газогенераторный ГАЗ-42.

До 1943 г. выпускалась трехосная версия грузовика — ГАЗ-ААА («ГАЗ-три-А»). На его базе был штабной автобус ГАЗ-05-193 и бронеавтомобиль БА-10 (1938—1941).

В 1947 г. производство ГАЗ-ММ передали на Ульяновский автозавод. «Полуторки» серийно выпускались до 1950 года.

Комментарии пользователей

Извините, но у Вас не достаточно прав для добавления комментария.

Авторизация