ГАЗ АА Полуторка - фронтовая подруга Георгия Петрова

Эта «полуторка», словно сошедшая с фронтовой кинохроники, стала украшением автопарада клуба «АСА» в честь 40-летия Победы. По улицам города тогда, в 1985-м, она проехала во главе колонны из двух десятков легковых «Побед», что было символично вдвойне, ведь именно с этой машины модели ГАЗ-АА и началась история Горьковского автозавода. Но, как оказалось, не только его.

Когда, откликаясь на просьбы публики, водитель раритета Георгий Петров откинул в бок створку капота, мы увидели родной двигатель и фирменный шильдик на торпедо. Табличка сообщала, что автомобиль выпущен на московском филиале ГАЗа — заводе имени КИМ. Год выпуска по техпаспорту — 1932-й. Получалось, что этот ГАЗ-АА собран в Москве, на будущем АЗЛК.

Как создавали Ford страны Советов

Ретро автомобиль ГАЗ АА полуторка на параде Победы в Челябинске

Выходит, такая «полуторка» стала предшественницей и всех машин марки Москвич, а этот грузовик, возможно, собран частично из фордовских деталей.

Соглашение, подписанное 31 мая 1929 г. в США между автопромышленником Генри Фордом и ВСНХ СССР, было взаимовыгодным. Договор, рассчитанный на четыре года, предусматривал поставку в нашу страну продукции фирмы Ford и оказание технической помощи в строительстве и оснащении автозавода в Нижнем Новгороде. Американская компания, обойдя конкурентов, получала на это время гарантированный сбыт машин — весомое подспорье в период кризиса. А Советский Союз — возможность в кратчайшие сроки освоить выпуск вполне современных, простых и надежных грузовиков Ford AA и легковых Ford A.

Пока шло строительство будущего автогиганта на Волге, машины в 1930 г. начали собирать из импортных деталей и узлов — на Нижегородском автосборочном заводе — Гудок Октября и московском — имени КИМ (Коммунистического интернационала молодежи). Столичный КИМ вступил в строй в ноябре и был рассчитан на выпуск 24 тысяч автомобилей в год.

Кстати, к ноябрю 1930-го значительная часть корпусов будущего ГАЗа была уже готова к монтажу и отладке оборудования. Темпы впечатляют, ведь строительные работы начались в августе 29-го. Первые 25 грузовиков ГАЗ-АА сошли с конвейера нового предприятия 29 января 1932 г., а с 1 апреля они выпускались серийно.

Пока шло освоение штампованных деталей, первые авто были с деревянными кабинами. Металлическая кабина челябинской полуторки, скорее всего, фордовская. Хотя в дальнейшем на ГАЗе делали точно такие же.

Технические характеристики грузовиков ГАЗ АА

С точки зрения условий эксплуатации в нашей стране выбор модели «АА» был удачен: от одноклассников машину выгодно отличали простота устройства и технического обслуживания, небольшая масса и хорошая проходимость. Материалом для большинства деталей служили чугун и сталь, а дефицитные бронза, латунь и алюминиевые сплавы использовались очень мало, что обеспечивало невысокую себестоимость машин.

Двигатель

Весьма практичным решением оказался и выбор четырехцилиндрового двигателя (вместо шести). Мотор нижнеклапанный с трехопорным коленчатым валом. При рабочем объеме 3285 см3 он развивал мощность 40 л. с. при 2200 об/мин.

Когда в 1938 году ГАЗ-АА модернизировали, мощность двигателя увеличили до 50 л. с. (при 2800 об/мин). Так появился ГАЗ-ММ, внешне (если не заглядывать под капот) почти не отличимый от АА. Моторы полуторки отличались исключительной гибкостью в работе, хорошей приспособляемостью к изменению внешней нагрузки. Эти же двигатели ставились и на грузовики, и на легковые машины завода — сначала ГАЗ-А, потом ГАЗ-М1, армейские вездеходы ГАЗ-67б и броневики БА-64. Этими моторами оснащались стационарные агрегаты и даже легкие танки.

Грузоподъёмность

Название «полуторка» пошло от грузоподъемности машины — 1,5 т. Хотя на практике, как рассказывает автоисторик и ветеран-автомобилист Георгий Петров, она могла везти до двух тонн, а 1800 кг везла уверенно. Больше по плохим дорогам было чревато: гибкая рама пружинила, и мог выскочить «промвалик» — зубчатая муфта, соединявшая коробку передач с промежуточным карданным валом. Чтобы поставить деталь на место, приходилось отсоединять от рамы задний мост.

Расход топлива

Зато Полуторка была самым динамичным довоенным грузовиком и уверенно разгонялась до 70 км/ч, расходуя около 19,5 л бензина на 100 км. Причем топливом для двигателя с низкой степенью сжатия (4,2) мог служить бензин любого сорта. По словам Георгия Анатольевича, ГАЗ-АА ездил и на лигроине, в жаркую погоду с прогретым движком — на керосине, а в экстренных случаях мог проехать даже на солярке (только дымил).

Масса и габариты

Дорожный просвет в 200 мм при больших по диаметру колесах (840 мм) и шинах размером 6,00—20 позволял уверенно двигаться по грунтовым и лесным дорогам, что особенно пригодилось в условиях фронта. А застрявшую Полуторку бойцы могли вытолкнуть руками и легко завести с толкача.

Машина массой 1750 кг отличалась малой осевой нагрузкой, что также улучшало проходимость и позволяло преодолевать хлипкие деревянные мосты.

Грузовик получился довольно компактный: длина — 5375 мм, ширина — 2030 мм, высота — 1870 мм. Колесная база 3340 мм, колея колес: передних — 1405 мм, задних — 1420 мм.

Особенности грузовиков ГАЗ АА

В предвоенный период грузовики ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ были самыми массовыми в СССР и по количеству доминировали в автопарке РККА. Полуторки стали легендарными, ведь всю войну они возили грузы на фронтах Великой Отечественной, трудились в тылу. И хотя уступали в грузоподъемности трехтонкам ЗИС-5 и куда более технически совершенным ленд-лизовским грузовикам, вклад в Победу полуторок и их водителей трудно переоценить. А во время блокады Ленинграда только легкие ГАЗы могли проехать по еще неокрепшему льду Ладожского озера.

История одного автомобиля

Героиня нашего рассказа не доставляла грузы по Дороге жизни в осажденный город, не участвовала в штурме Берлина, хотя, может, и была на фронте. Про Полуторку из клуба «АСА» достоверно известно только то, что в 1948 г. она была передана в ЭЧ-1 — первый электроучасток ЮУЖД. Он начинал электрификацию железной дороги на Южном Урале. А собранная на КИМе машина исправно обслуживала электроучасток до... 1983 г.!

В 1984-м, когда ездивший на ней ветеран-шофер ушел на пенсию, решили списать и его «железного коня». Начальство распорядилось машину разобрать и подготовить к сдаче в металлолом. По счастливому случаю информация о редком грузовике попала к активисту клуба Владимиру Бухарову. Он сообщил о находке Георгию Петрову, в ту пору начальнику автоколонны треста Уралнефтегазстрой. Георгий Анатольевич искал именно такую машину и сразу поехал в ЭЧ-1. Успел вовремя. Раму Полуторки с кабиной увидел на крыше гаража, кузов на земле, а снятые мосты, двигатель, капот и крылья уже лежали в куче, приготовленные в утиль. Петрову удалось уговорить железнодорожников передать ему раритет, чтобы сохранить для истории.

Начали восстанавливать Полуторку в марте, а уже 9 мая 1984 года ГАЗ-АА впервые участвовал в параде машин клуба «АСА». Все эти годы в клубе бережно сохраняют ретро-грузовик. Уже в ХХI веке, в канун 60-летия Победы, делали повторную реставрацию автоветерана.

Но неродные гнутые крылья, которые появились на Полуторках только в военное время, не стали менять на штатные круглые. У машины сохранена, если хотите, аура реального рабочего автомобиля. Словно он только что сошел с фронтовых дорог. Недаром эту полуторку взяли в  ленфильмовскую картину «Ехали два шофера», где она снималась вместе с другими грузовиками клуба «АСА».

Ветеран «АСА» Георгий Петров в кабине своей «фронтовой подруги» рассказал мне, как впервые познакомился с ней...

Как готовили водителей грузовиков в СССР

За руль ГАЗ АА студент автотранспортного техникума Георгий Петров сел 6 мая 1951 г. Перед этим второкурсников учили на тренажере: в классе стояла полуторка без кузова, а вместо двигателя — электромотор. Новичков учили запускать его и плавно трогаться, отрабатывали бесшумное переключение передач, что было непросто на коробке без синхронизаторов. Готовили автомехаников, и каждый должен был получить права шофера-профессионала. Преподаватель, Карл Карлович Гинс, был нетороплив, спокоен и обстоятелен, сам водитель-ас, он к делу относился серьезно. Только освоив тренажер, выезжали в город.

Интересно, что в то время будущий водитель-профи, сдав экзамен в ГАИ (матчасть, правила и вождение), сперва получал удостоверение стажера. Лишь пройдя стажировку на предприятии, но не раньше, чем через год, можно было снова сдавать такие же экзамены, и только тогда стажеру вручали  права шофера 3-го класса! Так что Георгий сдавал на права дважды, и оба раза — на Полуторке.

Выпускник техникума автомеханик Петров по распределению поехал в Марийскую Республику — в леспромхоз, где ему довелось работать на ГАЗ АА. В сентябре 1954 г. его командировали в Казань, в воинскую часть — получить снятый с вооружения грузовик.

Для нужд РККА на шасси ГАЗ-АА (ММ) делались самые разные спецмашины: передвижные зенитные и прожекторные установки, радиостанции и топливозаправщики, санитарные автобусы и фургоны различного назначения. Леспромхозу досталась передвижная танкоремонтная мастерская 1941 года выпуска.

Это была настоящая «боевая подруга», прошедшая фронт и чудом уцелевшая. Специальное оборудование военные сняли, оставили только шоферский инструмент да верстак.

"У нас ГАЗ-ММ тоже стала ремонтной летучкой, я с ней работал до декабря, до призыва в армию. Больше на полуторку уже не садился...", — рассказывает Георгий Анатольевич.

Автопилот на довоенном авто?!

Больше 15 лет отъездил Георгий Петров на ГАЗ АА уже как на антикварной машине. Причем раньше клубный ретро грузовик даже на дальние расстояния ездил своим ходом.

На парадах и выставках Георгий Анатольевич неизменно показывал коронный номер: пускал ГАЗ-АА по кругу на первой или второй передаче, а сам спокойно выходил из кабины, и машина послушно ездила вокруг него. А комментатор объяснял удивленной публике, что уже в 30-е годы наши инженеры оснащали грузовики автопилотом, позволявшим ехать без водителя.

Если серьезно, то секрет прост: "Трюк возможен за счет необратимости рулевого управления Полуторки. У более современных машин, начиная с ГАЗ-51, нагрузка на переднюю ось в сочетании с конструкцией червячной пары заставляет передние колеса возвращаться в первоначальное положение. А у ГАЗ-АА они фиксируются так, как вы повернули руль, и только рулем их можно снова поставить прямо. Поэтому управлять Полуторкой тяжелее», — поясняет Георгий Петров.

Грузовой ретро автомобиль в современном городе

В 80-х годах ездить на ретро грузовике по городу проблем не составляло. Сейчас, конечно, не так. Все-таки тормоза у машины механические — причем в этом варианте только на задние колеса. Тормозной путь довольно большой, и в плотном потоке можно не вписаться.

Допустимый люфт рулевого у ГАЗ-АА был до 36° — в полтора раза больше разрешенного сейчас. Но аварий с клубной Полуторкой не случалось, хотя на ней (как и положено машине 30—40-х годов) даже указателей поворота нет. Просто водители ездят опытные и аккуратные. Да и «старушка» в умелых, заботливых руках очень послушная.

Личные ощущения от ГАЗ АА

Давайте вместе сядем в высокую кабину. Обзор в ней, конечно, не как из Газели, но вполне достаточный. Пробка радиатора, словно мушка, помогает «прицелиться» — выбрать направление. Левому локтю водителя тесновато, и ездили чаще с открытым окном. Особенно зимой, чтобы не запотевало стекло, ведь отопителя в кабине не было.

Приборов только два: экзотический ленточный спидометр, где цифра скорости появляется в окошке, да амперметр. На маленькой овальной панели — еще ключ зажигания и прозрачное окошко, где виден уровень бензина.

Бензобак стоит на торпедо прямо перед водителем, и топливо поступает самотеком (бензонасоса нет). Простое решение. Только в боевых условиях взрыв бензобака мог дорого обойтись шоферу.

На руле — рычажок постоянного газа, с помощью его можно было ехать по шоссе с одинаковой скоростью, не давя на педаль. Другой рычажок — регулировка опережения зажигания. Электрооборудование было 6-вольтовым, но сейчас стоит 12 вольт. В остальном, под капотом — всё в оригинале. Даже карбюратор родной нашли — К-14, с восходящим потоком.

Рама грузовика стальная штампованная. Подвеска — зависимая. Передний мост стоит на одной поперечной полуэллиптической рессоре. Сзади — две продольные, кантиливерные. По их наличию можно сразу отличить родную заднюю подвеску от поздних переделок в духе ГАЗ-51.

У Полуторки жестко связанная с задним мостом толкающая труба, внутри которой проходит карданный вал. Четырехступенчатая КПП (главная передача с коническими косозубыми шестернями), сухое однодисковое сцепление. Чтобы в движении уверенно переключать передачи, требуется навык и двойной выжим сцепления. Ежедневная езда на таком грузовике была действительно работой. Но когда сидишь в его кабине, едешь по дороге, грузовик становится для тебя настоящей машиной времени.

Живых экземпляров модели АА и ММ на ходу и в оригинале в стране сохранилось немного. В клубе «АСА» таких машин две, причем вторая — ГАЗ ММ — с довоенными круглыми штампованными крыльями.

В Челябинской областной в противопожарной службе хранится ещё один редкий грузовой ретро автомобиль - пожарная машина на шасси ГАЗ-ММ времен войны.

Особенности машин ГАЗ АА (ММ) военного времени

Война заставляла экономить дефицитный металл, упрощать технологию. С 1942 г. ГАЗ-ММ выпускались с упрощенными гнутыми крыльями и одной фарой, а откидным был только задний борт кузова. Затем металлические кабины временно заменили упрощенными — с брезентовыми верхом и съемными боковинами вместо дверей. На шасси Полуторки всю войну выпускался санитарный автобус ГАЗ-55. Только до 1942 г. делали полугусеничный грузовик-тягач ГАЗ-60 (модель была «сырой» и ненадежной). В тылу оказался очень кстати работавший на дровах газогенераторный ГАЗ-42.

До 1943 г. выпускалась трехосная версия грузовика — ГАЗ-ААА (ГАЗ-три-А). На его базе был штабной автобус ГАЗ-05-193 и бронеавтомобиль БА-10 (1938—1941).

В 1947 г. производство ГАЗ-ММ передали на Ульяновский автозавод. Полуторки серийно выпускались до 1950 года.

Автор: Владимир Бухаров

Поделиться
Подпишись на Я.Н