КрАЗ под грифом "Секретно"

Мало кто до последнего времени знал, что еще в далеких 60-х на кременчугском автозаводе начались работы по созданию опытных образцов полноприводных автомобилей с так называемой компоновкой «кабина над двигателем». История создания этих машин находилась под грифом «Секретно». И это не случайно, вся эта техника создавалась по специальному заданию для Министерства обороны. Сегодня, спустя десятилетия, бывшие конструкторы завода вспоминают, что заложенные в машинах нестандартные решения до сих пор не имеют аналогов в мире. Так что же это за автомобили?

Усиленное развитие ракето-строения в конце 50-х — начале 60-х годов прошлого столетия потребовало для нужд армии создания новых транспортных средств, в первую очередь колёсных, как более дешевых по сравнению с гусеничными машинами. Уже в 1962 г. на чертежных досках конструкторов СКБ-2 появляется конструкция принципиально новых автомобилей моделей КрАЗ-253 и КрАЗ-259. А через два года завод объявляет о своей готовности представить на Государственные испытания новые модели автомобилей: КрАЗ-253 (два образца с различными моделями двигателей ЯМЗ) и КрАЗ-259 с активным полуприцепом КрАЗ-834. Автомобиль КрАЗ-253 имел переднюю опрокидывающуюся кабину взамен капотной. Подвеска всех колес независимая торсионная с рычажными амортизаторами взамен рессорной. Автомобиль был оборудован централизованной системой регулирования давления в шинах с управлением из кабины. Рама автомобиля состояла из лонжеронов Z-образного профиля и поперечин, соединяющих лонжероны с помощью заклёпок.

КрАЗ 259 

Двигатели — 8-цилиндровые, 4-тактные дизели с V-образным расположением цилиндров производства Яро-славского моторного завода. ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с. серийного производства с 5-ступенчатой коробкой передач; ЯМЗ-238Н мощностью 310 л. с. с турбонаддувом, — опытный образец с опытной 8-ступенчатой коробкой передач. Грузоподъемность шасси автомобиля составляла 9 т.

Автопоезд КрАЗ-259-834 по всем основным узлам тягача, а так же мостам полуприцепа конструктивно был унифицирован с базовой моделью КрАЗ-253. Исключение составлял механический привод от тягача к мостам полуприцепа, который состоял из карданной передачи, конических редукторов, новой раздаточной коробки и имел оригинальное седельно-сцепное устройство, через которое проходил основной карданный вал привода полуприцепа. Грузоподъемность автопоезда составляла 15 т, он имел колесную формулу 10х10. В советском автомобилестроении ему не было аналогов. Основным назначением автопоезда была установка специального радиотехнического комплекса, а также обслуживание объектов ПВО и ВМФ страны. Именно в таком виде автомобили КрАЗ-253 и КрАЗ-259-834 проходили Государственные испытания в период с 8 мая 1964 г. по 30 июня 1965 г.

После завершения госиспытаний пробег образцов КрАЗ-253 составил 26,3 тыс. км и 18,2 тыс. км, а КрАЗ-259-834 — 19,4 тыс. км. Испытания проводились по всем видам дорог, бездорожью и местностям, где необходимо было преодолевать песчаные дюны и снежную целину.

Конечно, в период испытаний были обнаружены некоторые недостатки, в частности, конструкции подвески, низкое качество различных резиновых уплотнений, манжет, сальников. Госкомиссия рекомендовала Кременчугскому автомобильному заводу доработать конструкцию, устранить обнаруженные недостатки и дефекты, а потом провести повторные испытания в объеме 25 тыс. км, по результатам которых принять решение о постановке на серийное производство.

Учитывая рекомендации комиссии, специалисты СКБ-2 с удвоенной энергией принялись за доработку своего детища. В течение двух лет конструкция КрАЗ-253 была доведена до уровня требований военного заказчика.

Казалось, что на этом история бескапотных КрАЗов канула в Лету, но уже в середине 70-х годов прошлого столетия в Вооружённых силах Министерства обороны СССР сформировалась концепция о необходимости перевода части вооружения сухопутных войск Советской Армии с гусеничных шасси на автомобильные. По предварительным подсчётам специалистов, перевод одной единицы вооружения на базе гусеничного шасси на «колёсный» ход уменьшал его стоимость в среднем в 3—4 раза с сохранением основных тактико-технических характеристик изделия.

Уже на следующих испытаниях в 1967 г. автомобиль показал удивительные результаты, но на этом работа над машиной неожиданно прекратилась. Почему?

Конструкция автомобиля КрАЗ-253 на 80—90% состояла из оригинальных узлов, деталей и систем, производство которых требовало новых технологий и оборудования. А согласно заказу МО СССР, для их производства требовался не новый цех, а новый завод. Если учесть оригинальность деталей, их количество в автомобиле, стоимость производства бескапотного КрАЗ-253 даже на новом заводе (который, кстати, ещё нужно было построить) была бы на 50—60% выше, чем КрАЗ-214Б. В то же время необходимы были и гражданские модификации автомобиля. И их стоимость на базе КрАЗ-253 была бы совершенно неприемлема для народного хозяйства. Самый логичный путь в такой ситуации (так сделал МАЗ в начале 60-х годов) — разделить КрАЗ на два обособленных завода. В результате экономических расчетов было вынесено решение Госкомитета по оборонной технике: «Конструкторскую документацию опечатать и сдать на хранение. Все работы по КрАЗ-253 прекратить».

В то время в автомобильной промышленности в отношении армейских автомобилей грузоподъемностью 10—16 т и их шасси грузоподъемностью 12—18 т

образовался пробел. Автозаводами СССР производилась гамма автомобилей: «УРАЛ» – грузоподъемностью 5–6 т, КАМАЗ – 7–8 т, КрАЗ — 9–10 т, БАЗ –18—20 т, МЗКТ – 22 т и выше. А автомобили грузоподъемностью 10–18 т не выпускались.

В 1976 году Центральное автомобильно-тракторное управление разработало типаж армейских автомобилей МО СССР и дало свои предложения в Минавтопром СССР. В этом типаже КАМАЗ и КрАЗ должны были перейти на выпуск автомобилей колесной формулы 8х8, т. е. четырехосники. КАМАЗ (8х8) выходил на грузоподъемность 12 т, КрАЗ (8х8) — на 15—16 т.

Таким образом, получался цельный ряд армейских автомобилей по грузоподъемности, что полностью отвечало требованиям МО СССР к заводам, выпускающим вооружение для СА.

Если по автомобилям колёсных формул 6х6 и 10х10 вопросов практически не было, так как это была всего лишь модернизация автомобилей КрАЗ-260, КрАЗ-260Д с установкой более мощного двигателя, то автомобили 8х8 управлению главного конструктора необходимо было разрабатывать практически с «нуля».

Для автомобилей КрАЗ колесной формулы 8х8 необходимо было выбрать схему компоновки. Тактико-техническими требованиями к такому автомобилю было предусмотрено, наряду с обычной схемой (передние мосты управляемые), создание автомобиля по так называемой шарнирно-сочлененной схеме. После разработки технического проекта по всему семейству темы «Открытие» совместно с представителями заказчика было принято решение об изготовлении автомобиля 8х8 по двум схемам: 8х8 с осевой формулой 2+2 с двумя передними управляемыми ведущими мостами и 8х8 с осевой формулой 2+2 с шарнирно-сочлененной рамой автомобиля, состоящей из двух секций, поворот автомобиля осуществлялся за счет поворота передней секции автомобиля относительно задней. Такая схема применялась на тракторах Т-150К, К-700 и др.

В 1982 году «КрАЗ» получил номера моделей автомобилей по семейству темы «Открытие»: КрАЗ-6316 – автомобиль бортовой (8х8). Полезная нагрузка – 15,0 т. КрАЗ-63161 — автомобиль без платформы (шасси) колесной формулы 8х8. Полезная нагрузка – 16,0 т.

КрАЗ 

КрАЗ-9485 – полуприцеп–шасси с ведущими мостами, с приводом от тягача КрАЗ-64401, полезная нагрузка – 18,0 т.

КрАЗ-6010 – автопоезд 10х10, с активным приводом, полной массой 37,0 т в составе КрАЗ-64401 и КрАЗ-9485.

Опытному образцу автомобиля дополнительно к номеру модели предприятием-разработчиком присваивалась буква «Э» (экспериментальный) с цифрой при его модернизации в процессе доработки. Например, КрАЗ-Э6315, КрАЗ-2Э6315 и т. д.

В 1982 году экспериментальный цех завода изготовил два опытных автомобиля колёсной формулы 8х8: КрАЗ-4Р-3130 с управляемыми двумя передними ведущими мостами и КрАЗ-4Р-3120 с шарнирно-сочлененной рамой.

В автомобиле КрАЗ-4Р-3130 были применены практически все узлы автомобиля КрАЗ-260, кроме второго управляемого ведущего моста. Через второй управляемый мост проходного типа передавался крутящий момент от раздаточной коробки на первый управляемый мост КрАЗ-260. Рама автомобиля была изготовлена из серийного швеллера, но с усилителями по верхней и нижней полках лонжерона.

Двигатель ЯМЗ-8421 располагался сзади кабины и частично входил в кабину со стороны задней стенки. Радиатор системы охлаждения находился внутри кабины. Доступ к нему был обеспечен через съемный люк изнутри кабины. Кабина была неопрокидываемой. Автомобиль с удлиненной бортовой платформой КрАЗ-260 был тентованным.

Рулевое управление автомобиля

КрАЗ-4Р-3120 внутри кабины ничем не отличалось от серийных автомобилей КрАЗ.

Остальное все было оригинальным: усилие поворота от «баранки» через угловой редуктор передавалось на механический рулевой механизм КрАЗ-255Б, далее от него — на золотниковый распределитель. Именно этот распределитель являлся «изюминкой» автомобиля. Он обеспечивал следящее действие между рулевым колесом водителя и работой гидроцилиндров поворота рамы. Отметим, что схема рулевого управления 4Р-3120 была разработана НАМИ г. Москва. Золотниковый распределитель, вертикальный шарнир рамы и гидроцилиндры были изготовлены этим же институтом и переданы на «КрАЗ».

Благодаря тому, что 4Р-3120 имел абсолютно одинаковые балансирные тележки (переднюю и заднюю) с мостами КрАЗ-260, в процессе испытаний вместо шин 1300х530-533 все 4 моста автомобиля были оборудованы арочными шинами Я-186. Если сравнить эти шины, то при диаметре 1300 мм ширина арочной шины составляла 750 мм, а серийной — только 530 мм. Испытания автомобиля на танковом полигоне МО СССР в Подмосковье показали его исключительную проходимость.

Благодаря схеме рулевого управления автомобиль, изменяя положение передней секции влево-вправо, мог двигаться «змейкой», что позволяло ему выбираться из глубокой колеи проселочных дорог и иметь проходимость на уровне гусеничной машины. Еще один нюанс: автомобиль состоял из двух секций. Имея одну переднюю силовую секцию, автомобиль мог иметь большую гамму грузовых секций задней рамы.

Исходя из рациональности, учитывая стоимость производства, завод «похоронил» тему «Шарнирно-сочлененный автомобиль КрАЗ», хотя Заказчик и настаивал на продолжении этих разработок.

В мае 1986 года Заказчиком совместно с заводом было принято решение по проведению дополнительных предварительных испытаний в целях устранения замечаний по обнаруженным конструктивным недостаткам автомобилей.

Стоит отметить, что КрАЗ-Э6316 (3Э6316, 5Э6316) имели одинаковую подвеску передних управляемых мостов по схеме – раздельные рессоры на каждый мост с установкой амортизаторов. Автомобиль КрАЗ-4Э6316 имел балансирную подвеску передних мостов и создавался как поисковый вариант, но из-за отрицательных результатов испытаний по этому автомобилю управление главного конструктора отказалось в дальнейшем использовать балансирную схему подвески управляемых мостов.

Все автомобили 8х8 имели новый второй управляемый мост, выполненный по схеме – обходной вал для привода переднего ведущего моста. Раздаточная коробка автомобилей была доработана с заменой межмостового дифференциала КрАЗ-260 на новый тип с делением момента от двигателя в отношении 1:1 вместо 1:3, как у КрАЗ-260, а также имела усиленные подшипники всех трех валов.

Рама автомобилей КрАЗ-Э6316 (5Э6316) была новой конструкции, в которой использовались лонжероны Z-образного сечения, обеспечивавшие совместимость передней подвески, кабины и силового агрегата.

Кабина этих автомобилей была разработана по компоновочной схеме «КНД» с учетом возможности ее применения в дальнейшем для народнохозяйственных машин. Поставленные условия: мощный двигатель, габарит 2500 мм, компоновка кабина над двигателем («КНД») – вынудили конструкторов сместить кабину от продольной оси автомобиля на 70 мм влево для размещения рабочего места водителя. Это создавало трудности при транспортировке его по железной дороге (автомобиль при его установке на платформе смещался на 70 мм вправо относительно оси платформы). Кроме этого, расположение кабины над ведущим мостом увеличивало запыленность воздуха на рабочем месте водителя по сравнению с компоновочными схемами «КЗД», «КПД».

Автомобили КрАЗ-3Э6316 (-4Э6316) имели одинаковую трансмиссию с КрАЗ-Э6316, но, в отличие от него, на этих автомобилях использовалась кабина КрАЗ-3Э6315 без капота и оперения, а лонжероны рамы были изготовлены из серийного проката.

Дальнейшие работы потребовали изменения компоновки машины. Военные потребовали автомобили 8х8 по схеме «кабина перед двигателем».

В результате управление главного конструктора с 1986 г. разрабатывает автомобиль 8х8 именно по компоно вочной схеме – кабина перед двигателем.

Все автомобили были оригинальными. Например, автомобиль 8х8 являлся совершенно новым по кабине и трансмиссии, как шутили конструкторы, унифицирован с настоящего КрАЗ-260 только по воздуху в шинах.

В феврале 1984 года кременчугский завод представил на предварительные испытания опытные образцы автомобилей колесных формул 8х8 и 10х10. Комиссия по проведению предварительных испытаний определила следующие районы испытаний: низкие температуры – Якутская АССР; жарко-пустынная местность – районы Узбекской ССР; высокогорная местность – автомобильная дорога Ош – Хорог; грунтовые дороги различного состояния и бездорожье – Полтавская и Херсонская области; полигоны — города Димитров и Бронницы Московской области.

В течение года (март 1985 – апрель 1986) все опытные образцы автомобилей прошли полный цикл испытаний. За время испытаний автомобили КрАЗ пересекли 70-ю параллель на север (Заполярье) и 40-ю на юг. Автомобили на севере прошли Амурскую обл., Якутию и даже побывали около Северного Ледовитого океана (100 км до моря Лаптевых).

На юге КрАЗы прошли Ферганскую долину, города Бухару, Коканд, Ош, Хорог (это бывшие республики СССР: Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан) и выходили на границы с Китаем и Афганистаном. На этом этапе испытаний автомобили прошли зоны сыпучих песков пустыни и высокогорные перевалы Тянь-Шаня и Алтайского хребта.

Испытания в условиях пустынной и высокогорной местности КрАЗы выдержали с честью, хотя переход по барханам, а особенно, по накатанным песчаным дорогам вблизи арыков и каналов, обычно доставляет большие трудности тяжелым автомобилям.

Общий пробег автомобилей за период испытаний составил 226 тыс. км.

В начале июля 1988 г. пять автомобилей КрАЗ отправились ж.-д. транспортом из Кременчуга до станции города Ош. Отсюда КрАЗы прошли пять перевалов с высотой над уровнем моря от 2400 м (Чичирчик) до 4655 м (Ак-Байтал). Все высокогорные испытания проходили на Памирском тракте.

После прибытия автомобилей в Ашхабад по намеченному ранее маршруту КрАЗы уходят в пустыню Кара-Кумы в районе г. Бахарден.

В августе 1988 г. в заезде участвовали автомобили, которые прошли по пескам 1452 км.

В отчетах по испытаниям были отмечены следующие специфические особенности песков этой пустыни. На выбранном участке испытаний протяженностью около 15 км автомобили работали по кругу. КрАЗы своими шинами при полной массе 23—35 т буквально за три дня превратили каракумский песок в «муку» на глубину до 25—35 см.

Движение возможно было только на пониженном давлении в шинах. Одиночные автомобили и автопоезд 10х10 прошли весь цикл испытаний без замечаний.

При испытаниях в жарко-пустнынной местности максимальная температура воздуха составила + 420 С. В августе 1988 г. «КрАЗ» завершил пробеговые испытания по всем этапам прохождения климатических зон «Север — Юг».

В сентябре – ноябре заводом была выполнена вся программа Государственных испытаний, т. е. были завершены лабораторно-дорожные работы по определению эксплуатационной ремонтопригодности и объему технических осмотров в процессе эксплуатации автомобилей, проходившие в воинских частях Киевской и Московской областей.

После испытаний были выявлены недостатки и замечания по конструкции автомобилей. По автомобилям КрАЗ-6Э6316 8х8 замечания, в первую очередь, касались новых двигателей, сцепления и коробки передач ЯМЗ, во-вторых – низкой ходимости шин новой модели ВИД-201, отказов в работе покупных узлов и комплектующих. Основные замечания к автомобилям 8х8 касательно кабины и систем двигателя вполне объяснимы: нельзя было без проведения предварительных испытаний направлять на приемочные испытания совершенно новый автомобиль – с новой кабиной, новым, более мощным, двигателем (420 л.с.) и его новыми системами. Одна только система охлаждения, в которой радиатор располагался горизонтально над двигателем, требовала не менее полугодичной проверки на опытных образцах. Трехместная кабина была оснащена тремя пуленепробиваемыми ветровыми стеклами и имитацией навесной брони, выполненной из алюминиевых листов толщиной до 6 мм. Имитация была необходима для введения в конструкцию кабины автомобиля точек крепления броневых листов, которые должны защищать экипаж от стрелкового оружия. В целях камуфляжа брони на переднем щите кабины красовалась вполне гражданская надпись: «СИБИРЬ».

Наступил 1991 год. Последствия этого года известны всем. В результате «закрылась» тема «Открытие», а вместе с ней и все поисковые работы, проводимые на КрАЗе.

Виктор Прутковский

Комментарии пользователей

Извините, но у Вас не достаточно прав для добавления комментария.

Авторизация