Причины отказа техники и способы их устранения

Далёкий от техники философ и политэконом К. Маркс писал: «…какой бы совершенной конструкции машина не вступила в процесс производства, при её употреблении на практике обнаруживаются недостатки, которые приходится исправлять дополнительным трудом… для того чтобы поддержать существование машины до конца средней продолжительности её жизни, в высшей мере важно немедленно исправлять всякое повреждение машин».

Это написано в середине XIX века, но как актуально по отношению к современной дорожно-строительной технике!

Основные факторы воздействия

Прежде всего, конечно, фактором, «укорачивающим жизнь» дорожно-строительной машины, является механический износ отдельных частей или участков деталей. Одним из наиболее опасных следствий износа, крайне отрицательно сказывающимся на ресурсе машины в целом, являются возникающие изменения во взаимном расположении отдельных деталей, в результате чего нарушаются основные регулировки.

Некоторые исследователи относят коррозию также к одному из видов механического изнашивания. Так или иначе, коррозия является большой проблемой для нормального функционирования ДСТ. Агрессивное воздействие этого фактора на детали приводит к окислению металла и уменьшению его прочности, изменению характеристик, ухудшению внешнего вида, а в конечном счёте, – к разрушению изделия.

Не менее вредное воздействие на машину оказывает такой процесс, как старение. В первую очередь старению подвергаются резиновые и пластмассовые детали, активные элементы АКБ и некоторые другие комплектующие.

Нельзя не упомянуть и такой активно действующий фактор, как усталость металла. Именно из-за усталостного износа происходят многие поломки, приводящие к длительным простоям техники. Развитию усталостного износа способствуют нарушения правил эксплуатации: работа с перегрузами, неправильная манера вождения и т. д.

Но изначальными причинами этого явления оказываются либо нарушения при выполнении заводской сборки, либо, что чаще, неправильные действия в ходе сборочных работ при последующих ремонтах. Не редки случаи, когда для нахождения и устранения причин неисправности приступают к разборке узла, не учитывая при этом, что любая разборка механизмов нарушает затяжку резьбовых соединений, приработку деталей, увеличивает зазоры и ослабляет натяги в сопряжениях деталей. При обратной сборке все нарушенные параметры необходимо восстановить, что происходит не всегда.

Вследствие воздействия всех вышеперечисленных факторов по отдельности, а в основном, – комплексно, возникают предельные износы деталей и узлов, а также аварийные поломки – т. н. отказы.

К двигателю внимание особое

Работоспособность спецмашины в целом зависит от техсостояния двигателя. Дизельный двигатель, широко используемый в качестве главного привода в ДСТ, является наиболее сложным и дорогостоящим агрегатом в конструкции. На отечественных строймашинах чаще иных можно встретить двигатели Минского моторного завода, Алтайского моторного и Владимирского моторо-тракторного заводов, а также ярославского «Автодизеля». Моторы производят также Челябинский тракторный завод, ЧТЗ-Уралтрак, Тутаевский моторный завод. Однако с каждым годом всё больше покупателей хотят приобрести отечественную спецтехнику с двигателями Deutz, Hatz, John Deere, Kubota, Perkins, Cummins. Эти двигатели, хотя и стоят больше, более надёжны и экономичны, чем отечественные.

Для диагностики дизельных двигателей существуют специальные сканеры, например, мод. Launch x431 Heavy-Duty или мод. JBT CS638 и др., но причины некоторых проблем можно определить и без сканера.

Среди наиболее частых причин простоев техники, связанных с двигателем, можно назвать затруднённый пуск. Для устранения проблемы, прежде всего, необходимо установить, достаточно ли топлива поступает в цилиндры, а также работают ли свечи накаливания. Причиной может быть и засорение вентиляционного устройства, имеющегося в топливном баке. Конечно, влияют на запуск и состояние аккумуляторной батареи, и качество соединения проводов, и ток потребления стартера, и состояние моторного масла. Не заводится машина, в конце концов, если не отрегулирован угол опережения впрыска топлива. Кстати, для дизельных двигателей с насосами впрыска топлива с электронным управлением или прямым впрыском разработаны специальные автосканеры для грузовых машин, например, Nexiq Usb-Link.

Если двигатель глохнет на холостом ходу, то прежде всего надо проверить регулировку частоты вращения коленвала на холостом ходу. Причинами могут служить также «топливные» факторы, такие как подсос воздуха, т. е. попадание воздуха в топливо, либо «замусоривание» топлива различными включениями, а также значительный износ форсунок.

Это интересно: некоторые современные аспекты ремонта транспортных средств

Повышенный расход топлива, если этот признак сопровождается ещё и дымным «выхлопом», чаще всего означает необходимость либо замены воздушного фильтра, либо очистки и промывки топливопровода слива топлива или форсунок. Расход топлива увеличивается и при подсасывании воздуха в системе питания.

Снижение мощности дизеля, угар картерного масла, повышенный выход газов через сапун говорят о том, что цилиндропоршневая группа изношена, а кольца либо закоксованы, либо, как говорят «спецы», «залегли» или же просто выработали свой ресурс и нужно их менять.

У дизелей с турбонаддувом при проверке работы турбокомпрессора определяют герметичность всасывающего воздушного тракта, обязательно проверяют состояние уплотнений и соединительных манжет коллекторов. Недопустимо, чтобы имелись утечки выпускных газов на отрезке от выпускного коллектора до турбокомпрессора, т. к. это существенно снижает эффективность работы последнего.

Выброс охлаждающей жидкости из радиатора, особенно при резком увеличении нагрузки на двигатель, свидетельствует либо о разрыве прокладки головки блока, либо об ослаблении затяжки стакана форсунки. Причины явления могут быть и более серьёзные, например, трещины в головке блока. Поэтому, если подтягиванием гаек стаканов форсунок и крепления головки блока нужный эффект не достигается, то головку блока демонтируют для диагностирования и ремонта, а может, и замены.

От того, как отрегулирован ТНВД, главный элемент топливной системы, во многом зависят такие показатели, как расход топлива и тяговая мощность двигателя, а также надёжность работы дизеля в целом. Диагностику и регулировку ТНВД можно провести только на специально оборудованных стендах, которые «выдадут» точную причину неполадок в топливной системе. Высоким качеством отличаются диагностические стенды и сканеры производства компании Bosch, распространено также использование оригинальных сканеров заводов-изготовителей техники. И всё же визуальный осмотр имеет немаловажное значение.

О необходимости проверки регулировок ТНВД, а может, и его ремонта, говорят такие признаки, как увеличившийся расход топлива. Если причиной повышенного расхода является течь топлива из ТНВД, то кроме потерь топлива, будет затруднён запуск двигателя, но самое неприятное то, что разлитое топливо может привести к возгоранию в моторном отсеке.

Невозможность запуска двигателя может быть вызвана отсутствием подачи топлива от насоса к форсунке. Этот факт, скорее всего, означает, что плунжерную пару «заклинило», а это может повлечь серьёзные внутренние поломки в насосе.

Посторонние шумы в ТНВД – первое свидетельство того, что износ деталей насоса уже настолько значимый, что может в любой момент произойти его поломка. Тревогу оператора в отношении ТНВД должна вызвать и повышенная дымность выхлопных газов.

О КП и сцеплении

Как известно, от КП во многом зависит тяговое усилие дорожной машины, а на любом грузовом автомобиле коробка передач определяет в т. ч. и его г/п. Сегодня разработаны определённые стандарты по распределению усилия и крутящего момента, передаваемого от двигателя на колёса. Эти усилия и моменты передаются посредством зубчатых передач.

Существует довольно большой ряд видов конструкций КП, причём, каждый разработчик старается создать наиболее лёгкую, надёжную и недорогую конструкцию. ЯМЗ выпускает КП, наиболее часто использовавшиеся до недавнего времени во многих моделях отечественной техники. Ярославский моторный производит 4 типа коробок и множество их модификаций. Но, к сожалению, все ярославские конструкции, а также используемые в них материалы деталей, не отвечают требованиям современности.

Поэтому многие отечественные производители, например МАЗ, многие годы пользовавшийся продукцией ЯМЗ, сегодня устанавливают на свои машины КП немецкого концерна ZF, поступающие в Россию, в основном, из Бразилии, а также коробки американской компании Eaton, правда, китайской сборки. В материалах этих коробок широко используется алюминий, применяются низкошумные шестерни, форма картера рассчитывается с помощью специальных компьютерных программ.

Но дефекты и их признаки схожи для всех используемых коробок передач. Так, повышенный шум, стуки внутри корпуса указывают на то, что подшипники либо места их посадки в корпусе коробки, либо и те, и другие, имеют значительный износ. Это приводит, кстати, к нарушению соосности валов, что при недостаточном количестве масла в картере или повышенных нагрузках обязательно приведёт к трещинам и изломам деталей КП.

Ускоренный износ подшипников и зубьев шестерён по толщине происходит обычно тогда, когда в масло коробки попадают абразивные частицы. Они могут попасть, например, через дефекты в уплотнениях.

Сколы и разрушения зубьев возникают при неточной регулировке сцепления, неполном включении пар шестерён, неточном регулировании зацепления конических пар шестерён главной передачи ведущего моста. Износ или даже скол зубьев шестерён и зубчатых муфт, а также износ фиксаторов и выработка углублений на валиках переключения передач, находящихся под фиксаторами, обычно проявляется в самопроизвольном выключении передач.

«Выбивание» передачи без участия оператора может происходить из-за потери упругости пружин фиксаторов, либо же при дефектах, возникающих на поверхностях трения вилок переключения, кулисы или на кольцевых пазах скользящих шестерён и зубчатых муфт.

Тугое переключение передач, или даже включение со скрежетом, скорее всего, показывает, что сцепление выключается не полностью, неправильно работает механизм блокировки.

Для выявления и устранения дефектов из коробки сливают всё масло. Затем снимают крышку коробки, при необходимости демонтируют также боковые крышки и монтажным ломиком проворачивают все доступные для проверки валы, воздействуя на них в осевом и радиальном направлениях. При этом обоймы подшипников не должны проворачиваться в своих гнёздах, а также не должно ощущаться какое-либо перемещение валиков. При выявлении повышенного износа подшипники и др. детали меняют, применяя специальные съёмники.

Техническое состояние узла сцепления дизелей можно определить по ряду косвенных признаков. Так, появление необычного шума и стука, затруднённое включение передач, наблюдаемая пробуксовка сцепления, особенно при повышении нагрузки на двигатель, явно означают, что сцепление имеет серьёзный износ или даже разрушение отдельных деталей конструкции.

Повышенный шум, и даже свист, возникающий при включении сцепления, говорит о том, что необходимо срочно заменить выжимной подшипник, или, по крайней мере, хорошо его смазать.

Очень важна правильная регулировка сцепления. Если будет, например, отсутствовать зазор между выжимным подшипником и отжимными рычагами, то подшипник от постоянного вращения может перегреться, остаться без смазки (вследствие её вытекания) и разрушиться.

Неправильная регулировка сцепления сказывается на снижении тягового усилия, что практически означает снижение производительности.

Коротко о запчастях

Если ремонт необходим, то, определившись с перечнем требующихся запчастей, оптимальный вариант – приобрести их на заводе-изготовителе данной техники или у уполномоченного дилера. Но действительность наша такова, что даже организации, официально оформившие дилерские отношения с заводом-производителем данной техники, не обеспечиваются заводом всеми потребными запчастями.

Более того, многие наши производители спецтехники поставляют запчасти даже своим официальным представителям только на ту часть машины, которую они непосредственно производят. Например, предприятие устанавливает крановую установку на шасси собственного производства и поэтому обеспечивает поставку запчастей только на шасси. А предприятие, собирающее бетоновозы, реализует запчасти именно на надстройку, т. к. шасси этих бетоновозов производятся иным предприятием.

В нашей стране торговлей запчастями к отечественной технике занимается множество мелких и средних предприятий. Никто из них, как правило, не имеет дилерских прав на обслуживаемую территорию, хотя и в рекламе компании может значиться «официальный дилер». А, следовательно, вероятность того, что, приобретая запчасти, вы покупаете именно оригинальные, достаточно невысока.

Вывод, как говорится, напрашивается сам: для приобретения необходимых запчастей для ремонта техники нужно искать специализированную, надёжную компанию. Если при продаже запчастей эта организация даст письменную гарантию качества, а гарантийный срок и порядок предъявления претензий зафиксирован будет в счёте, накладной или ином документе, сопровождающим приобретенные запчасти, то и другие качественные запчасти, краску, расходные материалы с гарантией следует закупать в дальнейшем в этой организации.

Надо иметь в виду, что прокладки, манжеты, сальники и др. уплотнения, незакалённые гайки, винты, болты, медные и алюминиевые шайбы по правилам меняются при каждом случае разборки узла. Эти детали деформируются при первой сборке, прирабатываются по месту, а при установке после разборки могут не выполнять своих функций на 100%.

Также следует помнить, что один из положительных факторов использования отечественных агрегатов – взаимозаменяемость деталей разных производителей. Например, многие детали и узлы дизелей Алтайского МЗ, а именно клапаны, толкатели, поршневые кольца, гильзы цилиндров, распылители форсунок, унифицированы с аналогичными деталями и узлами дизелей ЯМЗ, часть деталей АМЗ взаимозаменяема с деталями дизеля СМД-14 и т. д.

Ещё один аспект, который надо помнить при поиске запчастей, – использование восстановленных деталей и узлов. Конечно, в России пока не создана полноценная система использования восстановленных агрегатов, которая давно отлажена и работает на Западе. У нас есть передовые технологии, по которым успешно восстанавливают детали и узлы. Но не для реализации вообще, а под конкретного заказчика. Хотя вполне возможно, что с ростом потребности в ремонте тех или иных распространённых узлов и у нас выделится отдельное направление бизнеса, которое будет восстанавливать детали и сборочные узлы по заводским технологиям для свободной реализации.

Николай Днепров