На Евро-3 мы въедем в ВТО

На состоявшемся в конце прошлого года в Набережных Челнах XIII Всероссийском семинаре «Сертификация спецавтотранспорта, коммунальных, строительных, строительно-дорожных машин и оборудования» было объявлено, что с 1 января 2008 года весь спецтранспорт России переходит на экологический стандарт норм вредных выбросов автомобильной техники Евро-3

Однако введение этого уровня экологических стандартов осложняется тем, что в России еще не приняты технические регламенты на производство и использование топлива соответствующего качества. При этом нефтяники утверждают, что у них нет средств на техническое перевооружение своей отрасли, что вызывает, по меньшей мере, улыбку, учитывая мировые цены на нефть и экспортные квоты России.

Поэтому проблему экологического соответствия российского транспорта необходимо решать на самом высшем уровне и, прежде всего, подтянуть законодательную базу, о чем и шла речь на семинаре.

Надо сказать, что в матушке-Европе уже несколько лет действуют нормы не то что Евро-3, а даже Евро-4, что благотворно сказалось на экологии и, в конечном итоге, на здоровье жителей Евросоюза. Мы же в России, как это часто бывает, идем в арьергарде современных технологий, вовсю используя давно устаревший уже стандарт Евро-2.

Казалось бы, все плюсы перехода к более прогрессивному Евро-3 налицо, особенно в свете нашего яростного стремления вступить в ВТО. Однако на практике все не так однозначно.

В кулуарах семинара и частных беседах далеко не все представители российских заводов, производящих спецтехнику и механизмы, радовались предстоящим переменам. Объяснялось это, прежде всего, двумя факторами: неизбежной перестройкой производства и, соответственно, повышением отпускных цен, что в конкуренции с западными (и китайскими аналогами) грозит российскому производителю серьезными финансовыми потерями.

Но при этом, рассуждая глобально, все прекрасно понимают, что этот переход исторически необходим. А некоторые производители, как, например, ОАО «КамАЗ» или «УралАЗ», просчитав ситуацию заранее, еще в прошлом году начали выпуск двигателей для своих автомобилей на базе стандарта Евро-3.

А как же быть с импортным транспортом, который выпускался на базе Евро-2? В этом вопросе новое законодательство предоставляет некоторые послабления. В частности, запчасти для спецтехники, работающей по стандарту Евро-2, можно ввозить в страну без дополнительных пошлин, но с условием, что ввозимые запчасти не предназначены для продажи.

Впрочем, введение Евро-3 — это лишь одна, пусть и «горячая», составляющая тех изменений, которые в ближайшее время грядут в отечественном машиностроении.

А что же еще ждать российскому машиностроению от грядущих нововведений?

На этот вопрос на семинаре был дан исчерпывающий ответ в основном докладе, который представил заместитель руководителя Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии России, кандидат технических наук Сергей ПУГАЧЕВ. В его выступлении прозвучала информация, что из 12 представленных в Государственную Думу проектов технических регламентов первое чтение прошли только четыре, а правительство за последние три года одобрило лишь один из нескольких десятков наработанных проектов. В то же время изменения, внесённые в федеральный Закон «О техническом регулировании» Указом Президента РФ от 1 мая 2007 года, заметно облегчают законодательный процесс и позволяют решить ряд проблем системного характера.

С согласия автора «ТЕХНОmagazine» перепечатывает этот доклад в полном объеме:

Изменение федерального законодательства о техническом регулировании

В современных условиях автомобилестроение является одной из ключевых отраслей отечественного машиностроения. Спецификой отечественного автомобилестроения является участие Российской Федерации в Женевском Соглашении 1958 г., предусматривающим разработку единообразных технических требований к транспортным средствам и их компонентам, применяемых в странах-участницах Соглашения.

Политика государственного технического регулирования в отрасли в настоящее время осуществляется только посредством выполнения положений «Правил по проведению работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов», включающих в себя совокупность обязательных технических требований к различным категориям автомототранспортных средств и их составным частям, а также порядок подтверждения соответствия этим требованиям в форме обязательной сертификации. Нормативной базой российской системы сертификации стали Правила ЕЭК ООН, являющиеся приложением к Женевскому Соглашению 1958 г., а также национальные и отраслевые стандарты автомобильной промышленности, учитывающие специфику эксплуатации автотранспортных средств на территории Российской Федерации.

1. Стандартизация

Формирование и развитие системы стандартизации в Российской Федерации было начато в 1992 году в соответствии с действовавшим тогда Законом Российской Федерации «О стандартизации».

В то время действовало около 150 государственных стандартов на изделия автомобилестроения. Основную нормативную базу составляли отраслевые стандарты и руководящие документы автомобильной промышленности, регламентировавшие показатели безопасности, экологии, эргономики, надежности и экономичности, требования унификации, совместимости и взаимозаменяемости отдельных узлов, агрегатов и деталей, а также методы испытаний.

Федеральный закон «О техническом регулировании» не предусматривает действие отраслевых стандартов, поэтому они должны быть переработаны в национальные стандарты Российской Федерации, стандарты организаций или отменены.

Работа по стандартизации продукции автомобилестроения в России проводится в рамках технического комитета по стандартизации № 56 «Дорожный транспорт», образованного на базе ФГУП ГНЦ РФ «НАМИ», представители которого также участвуют в работе технических комитетов Международной организации по стандартизации ISO: ТК 22 «Дорожный транспорт», ТК 31 «Шины, колеса и обода», ТК 177 «Караваны», а также Международной электротехнической комиссии МЭК – ТК 69 «Электромобили» и Всемирного форума для согласования правил в области транспортных средств (WP.29) Комитета по внутреннему транспорту (КВТ) ЕЭК ООН.

В последние годы основное внимание было сконцентрировано на введении Правил ЕЭК ООН в качестве национальных стандартов Российской Федерации. В Российской Федерации в качестве национальных стандартов на продукцию автомобилестроения введено 90 процентов действующих Правила ЕЭК ООН, что способствует приведению показателей безопасности конструкции и экологии отечественной автомототехники в соответствие с современным международным уровнем.

Доля действующих национальных стандартов, которые гармонизированы с МС ИСО, составляет около 25 процентов.

В связи с принятием в КВТ ЕЭК ООН пересмотренных текстов, поправок и дополнений к действующим Правилам ЕЭК ООН, Ростехрегулированием утверждены в 2004 – 2006 годах взамен ранее действовавших пересмотренные тексты девяти национальных стандартов, принятых на основе Правил ЕЭК ООН №№ 16, 36, 43, 48, 55, 83, 95, 96, 105.

Введены в качестве национальных стандартов три новых Правила ЕЭК ООН №№ 44, 112 и 113.

Разработано восемь новых национальных стандартов с требованиями: к содержанию вредных веществ в кабине и салоне; по устойчивости и управляемости; к цветографической схеме автомобилей инкассации, не относящихся к оперативным службам; к рулевым механизмам с гидроусилителем; электрооборудованию автомобилей; грузовым автомобилям и прицепам; массам и размерам транспортных средств; автомобилям скорой медицинской помощи.

Утверждены изменения к трем национальным стандартам.

2. Подтверждение соответствия автомототехники

В соответствии со статьей 4 Федерального закона от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании» федеральные органы исполнительной власти были вправе издавать в сфере технического регулирования акты только рекомендательного характера.

В связи с этим отсутствовала правовая основа для внесения изменений в обязательные «Правила по проведению работ в Системе сертификации механических транспортных средств и прицепов», которые были утверждены Госстандартом России и введены в действие еще в 1998 году.

Вновь вводимыми в КВТ ЕЭК ООН Правилами, принимаемыми поправками и дополнениями к ним предъявляются все более жесткие технические требования к безопасности автомототранспортных средств. Принимая это обстоятельство во внимание, учитывая, что с 1998 года в действующие «Правила…» изменения не вносились, можно утверждать, что показатели конструктивной безопасности производимой в России автомототехники в настоящее время не в полной мере соответствуют современному уровню международных требований.

В соответствии с пунктом 11 статьи 46 Федерального закона от 1 мая 2007 г. № 65-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О техническом регулировании» до дня вступления в силу соответствующих технических регламентов федеральные органы исполнительной власти стали вправе вносить изменения в нормативные правовые акты и нормативные документы, применяемые до дня вступления в силу соответствующих технических регламентов.

Проведено публичное обсуждение изменения № 1 «Правил…» и рассмотрение на заседании экспертной комиссии, сформированной Ростехрегулированием из представителей заинтересованных сторон, включая Минтранс России, МВД России, Объединения автопроизводителей России и импортеров автотехники, научно-исследовательских и испытательных организаций.

Изменение № 1 согласовано с Минпромэнерго России, МВД России и Минтрансом России и утверждено приказом Ростехрегулирования от 10 декабря 2007 г. № 3453. После регистрации в Минюсте России изменение № 1 вступит в действие со дня официального опубликования.

В текст внесены изменения, необходимость которых определяется прошедшей административной реформой органов государственной власти, с учетом, в частности, Постановления Правительства РФ от 5 сентября 2006 г. № 541 о наделении Ростехрегулирования функциями компетентного административного органа России по Женевскому соглашению 1958 г., а также учтены изменения, произошедшие в сфере законодательного регулирования (прекращение действия законов «О сертификации продукции и услуг» и «О стандартизации», упразднение Центрального органа системы сертификации).

С учетом того, что действующая система сертификации была утверждена в 1998 году, и за это время произошли серьезные изменения в Правилах ЕЭК ООН, а также были приняты новые национальные стандарты, объем технических требований для получения «Одобрения типа транспортного средства» модифицирован.

В перечень обязательных требований дополнительно включены Правила ЕЭК ООН №№ 93 (передние противоподкатные устройства грузовых автомобилей), 94 (защита водителя и пассажиров легкового автомобиля при фронтальном столкновении), 95 (защита водителя и пассажиров легкового автомобиля при боковом столкновении), 97 (система тревожной сигнализации), 107 (общие требования к безопасности конструкции пассажирских транспортных средств), 110 (требования к конструкции при работе на сжатом природном газе), 111 (устойчивость автоцистерн при опрокидывании), 116 (защита от несанкционированного использования), 117 (в отношении шума шин, производимого ими при качении), 119 (угловые повторители указателей поворота).

В связи с принятием в КВТ ЕЭК ООН поправок к действующим Правилам ЕЭК ООН ужесточены требования к показателям тормозных свойств (13-09), местам крепления ремней безопасности (14-06), прочности сидений легковых автомобилей и их креплений (17-05), противоугонной защите (18-03), подголовникам сидений (25-04), травмобезопасности наружных выступов (26-03), защитным свойствам кабин грузовых автомобилей (29-02), противопожарной защите автомобилей (34-02), зеркалам заднего вида (46-02), установке устройств освещения (48-02), сцепным устройствам (55-01), прочности сидений автобусов и их креплений (80-01).

Введены новые национальные стандарты – ГОСТ Р 51616 (внутренний шум автомобилей), ГОСТ Р 51815 (квадрициклы), ГОСТ Р 50993 (вентиляция и отопление), ГОСТ Р 51206 (содержание вредных веществ в кабине и салоне), ГОСТ Р 52302 (управляемость и устойчивость), ГОСТ Р 52388 (световые приборы мототехники), ГОСТ Р 51266 (обзорность), ГОСТ Р 50884 (автобусы для инвалидов), ГОСТ Р 51160 (автобусы для детей), ГОСТ Р 51980 (маркировка).

Предусматривается, что новые требования будут иметь дифференцированные сроки применения с учетом готовности изготовителей:

  • для впервые заявляемых на сертификацию транспортных средств – как правило, с 01.07.2008 г.;
  • для серийной продукции – с 01.07.2010 г.

Проведено уточнение терминологии, позволяющее обеспечить однозначное толкование правил и процедур оценки соответствия.

Введено положение о возможности декларировании соответствия для автокомпонентов.

Исключена возможность получения «Одобрения типа транспортного средства» для автобусов по минимальному перечню технических требований, в том числе по схеме малых серий (партий).

Проведено уточнение процедуры сертификации малых серий. В частности, в течение 12 календарных месяцев повторение процедуры в отношении прошедших сертификацию транспортных средств не предусматривается. Одобрение типа транспортного средства на малую партию транспортных средств одной марки, одной модели и одного типа выдается однократно.

Для транспортных средств, изготовленных на территории стран, не являющихся участницами Женевского Соглашения 1958 года, исключается возможность получения «Одобрения типа транспортного средства» по минимальному перечню обязательных требований.

Уточняется процедура сертификации транспортных средств, собираемых из комплектов, которая будет применяться при сертификации механических транспортных средств и прицепов, собираемых только из сборочных комплектов в режиме «промышленной сборки» (определяемом в соответствии с действующими нормативными документами), на которые существует конструкторская и технологическая документация. Эта процедура не распространяется на транспортные средства, собираемые из сборочных комплектов, которые поставляются из стран, не являющихся участницами Женевского Соглашения. Для таких транспортных средств применяется общий порядок сертификации.

Предусмотрена возможность проведения испытаний на испытательных базах в странах, не являющихся участницами Женевского Соглашения, только специалистами аккредитованных российских лабораторий. В данном случае оформляется протокол на бланке российской аккредитованной лаборатории и подписывается специалистами, проводившими испытания. В этом случае должен иметься сертификат системы качества испытательной базы зарубежной лаборатории, выданный международным или национальным органом, свидетельства о метрологической поверке и аттестации средств испытаний.

В целях уточнения сферы применения «Правил…» введено определение «выпускаемые в обращение транспортные средства» – не находившиеся ранее в эксплуатации, изготовленные в Российской Федерации или ввозимые на срок более, чем шесть месяцев на территорию Российской Федерации транспортные средства, предназначенные для реализации и (или) последующей эксплуатации. Датой выпуска в обращение транспортного средства (шасси) является дата оформления на него паспорта транспортного средства (паспорта шасси). «Одобрение типа транспортного средства» распространяется на транспортные средства, выпущенные в обращение в период его действия, независимо от срока их последующей реализации.

Введено определение транспортных средств, бывших в эксплуатации – транспортные средства, ранее зарегистрированные для участия в дорожном движении на территории Российской Федерации или территории других стран.

Дополнительно включено положение о том, что на транспортные средства, изготавливаемые с применением выпущенных в обращение шасси сертифицированных транспортных средств или сертифицированных транспортных средств, производимых другими изготовителями, после вступления в силу новых технических требований может быть оформлено «Одобрение типа транспортного средства» при условии их соответствия техническим требованиям, действующим на момент выпуска в обращение этих шасси или базовых транспортных средств. Срок действия «одобрения типа транспортного средства» в этом случае не может превышать одного года с момента вступления в силу новых технических требований.

Введены требования к транспортным средствам, сертификация которых предыдущей редакцией не предусматривалась – квадрициклы.

Увеличены сроки действия сертификатов соответствия и заключений на шасси до четырех лет, в соответствии с принятым регламентом по выбросам (постановление Правительства России от 12 октября 2005 г. № 609).

По-прежнему правила сертификации не распространяются на бывшие в употреблении автомобили, поскольку для таких автомобилей невозможно установить понятие «типа» и юридическую ответственность субъекта. В этом случае оценка соответствия может проводиться только для каждого конкретного автомобиля с выдачей о соответствии его технического состояния требованиям безопасности дорожного движения, но это к процедуре одобрения типа отношения не имеет».

Доклад Сергея Васильевича на семинаре вызвал массу вопросов и длительные дискуссии. Позицию большинства автомобилестроителей России обосновал исполнительный директор некоммерческого партнёрства «Объединение автопроизводителей России» (ОАР) Игорь Коровкин: «Технические регламенты, с помощью которых внедряются требования стандартов «Евро-3», – это не только законодательная мера достижения международных норм по безопасности автомобильной техники, но и средство защиты внутреннего рынка».

При этом он заметил, что ещё остаются отдельные модели и виды автомобилей, по которым в настоящее время переход на оснащение двигателями «Евро-3» был бы неэффективен, и это повлекло бы за собой дополнительные затраты со стороны автозаводов и их потребителей. Он предложил сохранить для этих автомобилей «квоту «Евро-2» сроком на два предстоящих года, а остальную технику перевести на стандарты «Евро-3» в намеченные сроки, то есть с 1 января 2008 года.

Игорь Коровкин в своём выступлении положительно оценил факт создания Государственной корпорации «Ростехнология», призванной обеспечить привлечение инвестиций в развитие предприятий отечественной автомобильной промышленности и ликвидировать их технологическое отставание. Он ознакомил участников семинара с основными направлениями развития автомобильной промышленности. Стратегия государства в этой отрасли предусматривает, в частности, рост выпуска грузовых автомобилей в России с 250 тысяч в 2006 году до 680 тысяч в 2020 году. При этом экспортная составляющая этих объёмов должна увеличиться с 55 тысяч до 185 тысяч единиц. По словам исполнительного директора ОАР Игоря Коровкина, из-за существующей диспропорции между импортом и экспортом автомобильной техники Россия ежегодно теряет до 600 млрд. рублей.

Так, может, наконец, Россия займет свое законное место на европейском рынке, въехать на который нам поможет переход на Евро-3?  

Комментарии пользователей

Извините, но у Вас не достаточно прав для добавления комментария.

Авторизация