ГАЗ-63: Возрожденный раритет

Еще с советских времен во многих городах нашей страны были организованы клубы любителей антикварных автомобилей. Развал СССР притормозил деятельность этих объединений. Но вскоре жизнь вновь набрала обороты, и стали появляться новые клубы и даже частные музеи и собрания автомобилей.

Такое необычное хобби простому человеку вряд ли под силу. Даже если у мастера золотые руки, все равно требуются большие финансовые расходы, связанные с приобретением вожделенного автомобиля, запчастей к нему и целого ряда сопутствующих материалов. Клубы и объединения предоставляют его членам просторные боксы для восстановления техники, всевозможный специальный инструмент. Но за это хозяева восстановленных машин должны принимать участие в жизни клуба, выезжать на своем раритете на парады и праздники.

В последние годы появилась еще одна прослойка коллекционеров старых автомобилей, которые решили не зависеть от организаций и клубов, а своими силами восстанавливать старую технику и создавать домашние «мини-музейчики». Иногда восстановленные ими автомобили показываются на праздниках и ретровыставках. Стоит также отметить несколько способов восстановления раритетной техники. Один из них — когда старый автомобиль при восстановлении нужно только поставить на ход и придать ему соответствующий внешний вид за сравнительно небольшие затраты. При таком подходе вся скрытая от глаз начинка ставится из подручных «неродных» деталей, купленных по дешевке на ближайшем авторынке. Но в результате такой автомобиль имеет только внешнее сходство с оригиналом. Стоит лишь заглянуть под капот, как сразу бросается в глаза несоответствие агрегатов и узлов той эпохи, в которой был сделан автомобиль. Второй путь восстановления — это полная и доскональная реставрация, когда кроме внешнего вида требуется восстановить всё как было изначально, до последнего винтика. Порой на такую работу уходит несколько лет. Из-за небольшой заглушки или кронштейна вся работа может приостановиться на неопределенное время, пока нужная деталь не будет найдена или изготовлена заново по заводским чертежам.

К реставраторам отечественной автотехники стоит отнести и киевлянина Александра Вульса. Его хобби переросло от простого любопытства к желанию своими руками сделать то, о чем он мечтал долгие годы. Сегодня в его коллекции много отечественной автотехники — как легковой, так и грузовой. Но особую гордость у Александра Вульса вызывает восстановленный им и его помощниками автомобиль ГАЗ-63А.

История создания полноприводного грузовика ГАЗ-63 начинается в 1948 году, когда Горьковским автозаводом была выпущена первая партия этих машин. Этот автомобиль во многом копировал своего старшего брата ГАЗ-51. Машина была оснащена таким же 6-цилиндровым двигателем объемом 3,48 л и мощностью 70 л. с. На ГАЗ-63 раздаточная коробка совмещалась с демультипликатором. Использование последнего позволило существенно расширить диапазон тягового усилия, передаваемого на ведущие мосты. Стоит также отметить, что машина имела отключаемый передний привод. А при включенном полном приводе водитель мог включить пониженную передачу. Дорожный просвет машины составлял 270 мм, что было достигнуто за счет колес большего диаметра, чем у гражданского грузовика ГАЗ-51. Использование одинарных задних колес значительно повышало проходимость. Отметим, что эти грузовики также поставлялись в Советскую Армию. Для прохождения военной службы машины комплектовались экранированным электрооборудованием, а для того, чтобы увеличилась дальность поездки, грузовики имели дополнительный (к 105-литровому) топливный бак объемом 90 л.

Этот вездеход имел много модификаций. Машины, комплектующиеся передней лебедкой, получили обозначение ГАЗ-63А. Привод лебедки осуществлялся карданным валом. Установка лебедки потребовала усиления передней подвески. На базе грузовика был создан седельный тягач ГАЗ-63П. Шасси этой машины послужило для создания броне-транспортера БТР-40, но при этом в качестве силового агрегата устанавливали форсированный двигатель мощностью 80 л. с., который мог перевозить до 8 десантников.

Начиная с 1955 года для нужд армии были созданы тягачи, которые могли работать с полуприцепами грузоподъемностью до 4 т. Для того чтобы повысить эффективность тормозов этих тягачей, был увеличен главный тормозной цилиндр, а саму тормозную систему оборудовали гидровакуумным усилителем. Впоследствии такое конструктивное решение применялось на многих советских автомобилях. Еще одна версия вездехода была создана для медицинских нужд. Павловским автобусным заводом был произведен, опять же для армии, санитарный автобус АС-1. В его деревянном кузове, снаружи обшитом металлом, были организованы места для раненых. Эта машина могла переводить 13 сидячих или 4 лежачих больных. Для удобства оказания первой медицинской помощи прямо в салоне кузов отапливался и вентилировался.

В апреле 1968 года с конвейера Горьковского автозавода сошел последний грузовик ГАЗ-63. Продержавшись в производстве ровно 20 лет, он уступил место новой полноприводной модели — ГАЗ-66.

История этого автомобиля получила свое продолжение, когда несколько лет назад в пригороде Киева, в районе, имеющем благозвучное название Пуща-Водица, коллеги Александра Вульса нашли покрытые ржавчиной останки автомобиля ГАЗ-63. Останки машины бережно перевезли в гараж, где и предстояло перебрать каждую деталь, ее продефектировать, при возможности восстановить. Но если какой-то узел был совершенно непригоден, то приходилось искать нужную запчасть по всей стране. Больше года кипела работа над реставрацией этого автомобиля. Когда шасси было практически восстановлено, нашли лебедку, приспособив которую, машину превратили бы в более редкий вариант — ГАЗ-63А. Но здесь, к сожалению для истинных любителей автопрома, была умышленно допущена неточность. Данный агрегат был найден от более позднего вездехода ГАЗ-66. Но Александр Вульс уверяет, что как только в поле зрения его друзей окажется нужная лебедка, ее тотчас же отреставрируют и поместят на свое место.

В кабине вездехода всё восстановлено до мелочей. Чтобы как-то приукрасить спартанское место водителя, были хромированы многочисленные ручки, сиденья обтянуты бархатом, а внутренняя обивка дверей — светлой кожей. Конечно же, реальные машины, выпускавшиеся Горьковским автозаводом в середине прошлого века, не имели подобных изысков.

Отреставрированную машину необходимо было укомплектовать кузовом. Вскоре опять же помогли друзья, которые нашли останки от кузова армейской радиостанции. А так как этот кузов имел армейский стандарт и обозначался КФУ-1 (кузов фургон универсальный модели № 1), его восстановление не вызвало особых проблем. В специальной литературе подробно описывается конструкция этой будки, а ее деревянный каркас был восстановлен с помощью местных столяров. Когда кузов был готов, долгое время решали, что можно разместить внутри. Для того чтобы сделать военный автомобиль в полном соответствии с оригиналом, нужна была радионачинка того времени. Однако найти ее сегодня, а тем более у военных, где всё устаревшее подлежало списанию и уничтожению, оказалось делом нереальным. В результате решили сделать комнату для отдыха, отделав ее натуральным деревом и залакировав. Здесь есть и мягкие скамейки, и большой стол, за которым можно вести переговоры и просто ужинать.

Чтобы полнее прочувствовать машину той эпохи, надо непременно посидеть за рулем. Несмотря на то что машина была восстановлена несколько лет назад, в салоне до сих пор ощущается запах краски. Это неудивительно, ведь большую часть времени автомобиль находился в отапливаемом закрытом боксе. Пережив зиму в таких благоприятных условиях, машина в руках хозяина завелась с пол-оборота. А ровный звук работающего мотора свидетельствует о бережном отношении Александра Вульса к восстановленной им технике. Так как ангар с автомобилями находится на окраине города, то машину предстояло испытать не в городе на асфальтированных улицах, а на проселочных дорогах. Хозяин бережно выехал из гаража. В лучах весеннего солнца вездеход ГАЗ-63А красовался как изысканный франт. Его бежевый окрас в некоторых местах за полгода, которые машина провела на хранении, покрылся пылью. Прежде чем отправиться в небольшое путешествие, всем были розданы специальные салфетки для протирания кузова. Каких-то 15 минут — и автомобиль стал как новенький. Наступило время испытаний. Первые ощущения от посадки за руль вызваны достаточной жесткостью сиденья. Нам, избалованным мягкими, почти ортопедическими креслами современных автомобилей, к тому же на пневмоподвеске, скамья «Газика» показалась архаичной и неудобной. Но для 50—60-х годов прошлого столетия это было нормой. Немного привыкнув к жесткой посадке, начинаем движение. Автомобиль плавно тронулся с места. Завывающий звук мотора, непривычный для современной техники, одновременно и расслабляет и успокаивает шофера. Машина без особой прыткости набирает скорость, отрегулированная коробка передач позволяет легко переключаться на более высокие передачи. Пока путь пролегал по накатанной грунтовой дороге, особого дискомфорта не наблюдалось. Но стоило свернуть с проторенного пути на поляну, как всем телом стали ощущать толчки от неровной дороги. Но несмотря на кочки и ухабы, автомобиль уверенно двигался вперед. Наблюдая за стрелкой спидометра, становится ясно, что при ровной работе двигателя на последней передаче машина идет не более 70 км/ч. Если не сбавлять скорость перед небольшими ямами, то хорошая встряска гарантируется. Но требуется опробовать машину на разных режимах и дорогах. К сожалению, не удалось почувствовать, как ведет себя ГАЗ-63А с полной нагрузкой, так как кузов испытуемого раритета достаточно легкий. Одно можно сказать с точностью: чем лучше дорога, тем проще управление. Тяжеловато выкручивать рулевое колесо во время движения по пересеченной местности, к тому же на небольшой скорости. Во время движения по колее лесной просеки, где дорога буквально усеяна сосновыми иголками, машина чувствовала себя вполне уверенно. Большие грунтозацепы покрышек автомобиля не дают проскальзывать по такому грунту. Очень неудобно рассматривать происходящее через маленькое зеркало заднего вида. Урезанная картинка, которую можно рассмотреть, весьма скупо информирует водителя. Стоит обратить внимание и на то, что при переключении на более низкую передачу меня попросили делать перегазовку с двойным выжимом сцепления. Эти лишние с точки зрения современной езды операции поначалу давались с трудом, и машина практически останавливалась, прежде чем эти операции были успешно завершены.

Несмотря на все вышеперечисленные особенности поездки на этом автомобиле, стоит сказать, что буквально через полчаса нахождения за его рулем всё становится на свои места. Жаль, конечно, что хозяин грузовика не разрешил опробовать машину в родной для нее стихии — в разжиженной грязи. Такая проверка техники на выносливость и проходимость потребует впоследствии немало времени на отмывание ее ходовой части. Восстановленный автомобиль прежде всего воспринимается реставраторами как музейный экспонат, и его прямое назначение — быть чистым.

Этим автомобилем не закончилось увлечение Александра. Планов на будущее много. Команда Вульса по-прежнему будет хранить верность грузовикам. Впереди — увлекательные поиски раритетов и напряженная, но интересная работа в небольшой любительской мастерской.

Александр Говоруха